Автомобили, топлинни машини, алтернативни горива > Запалителни системи
Запалителни системи с повишена енергия на разряда
getca:
Прикачвам картинка със снети осцилограмии на високоенергиен разряд в ДВГ на моята "експериментална" каручка. Обороти на празен ход, гориво пропан-бутан, коригирана характеристика на аванса според предните писания.
Ясно се виждат отделните фази - първо пакет от къси разряди, резултат от резонансните процеси между натрупващия кондензатор и запалителната бобина и след това двата мощни индуктивни разряда вследствие допълнителното напомпване и натрупаната в бобината енергия.
Сравнението между тези графики и онези в съвременен ДВГ, дадени от MZK в този пост http://mazeto.net/index.php/topic,6143.msg43615.html#msg43615 оставям на вас.
getca:
Здравейте, малко продължение със "сухата техническа информация" :). Забелязах сериозна грешка(що не викате, бре ;D) в публикуваната картинка с корекция на аванса за ВАЗ2107. Затова прикачвам правилната картинка и в допълнение как би изглеждала кривата реално на ДВГ с добавка от товарния регулатор. Фактически сумарната крива е "ръждиво-кафявата", като при натоварване на ДВГ се мести надолу по ос Y(Аванс) към по-малките стойности.
Наскоро пак си играх и леко намалих предварението в диапазона средни-високи обороти на око без стробоскоп. Резултат има определено, изразяващ се в по-добра тяга на мотора при настъпване. Това потвърждава писанията, че за газово гориво авансът трябва да е по-малък от бензина в този оборотен диапазон. Тия дни на хубаво време ще доизпипам нещата и наблюденията по въпроса.
А, още нещо интересно...преди 10-на дена реших да видя каква е температурата на изходящите от ауспуха газове на бричката(въпросния ВАЗ2107). След пътуване от около 15км заврях температурната сонда на мултимера цялата в тръбата на задното гърне и зачаках. Околна темепратура 13-15град...на дисплея показанието стигна 40 и после мнооого бавно 43. Повече не ми се чакаше, да е качило още 2-3град, но ме съмнява. Идеята ми беше да проверя една теория, която твърди "добро изгаряне -> ниска температура на изхода на ДВГ". Май има някаква истина, щото преди драстичната корекция на аванса за газ на изхода на ауспуха беше определено по-горещо на усет. Сега усещането е леко затопляне на ръката, мда.
Тия неща ги пиша тук, защото имат връзка със запалването, но може би трябва да се отвори отделна тема за авансите и там да се обобщят нещата. Дори и малкото подобрение в работата и съответно КПД на ДВГ си е част от така лелеяната СЕ, според мен. Истинска СЕ, без изкопаеми горива и прочие субстанции, ще се достигне бавно и мъчително поради огромната съпротива. Затова бавно, капка по капка и ще стане...един ден :).
a_panov:
Позволявам си да пиша в тая тема след много, ама много размисъл и четене! Веднага добавям, че не съм капацитет, но имам нужното възпитание, образование, логика, reverse engineering опит и т.н.
Ето това ми е колата:
http://mazeto.net/index.php/topic,8361.0.html
Сега се подготвям с Megasquirt да й направя и запалването, защото в момента управлявам само впръскването. Ще направя зъбчато колело от което с датчик на хол ще взимам сигнал за положението на коляновия вал. И директно 6 извода ще управляват 6 комутатора на 6 бобини. Вече имам и 6 бобини с комутатори. Само че трябва да се омотаят изходящите колектори с термо-лента, и да се направи допълнително и термощит, защото бобините ще се редят на 10 см от изходящите колектори и на 5 см от свещите.
Имам 4 "голи" и 2 "облечени" бобини:
Та както казаха тука някои капацитети, най-важна е бобината (и след това магарето в кабината - ;D малко хумор).
Вие как смятате, 6 такива "пишки" по-хубава искра ли ще дават от голфовите бобини, които съм посочил по-горе?
Мииии няма откъде да я извадят тая искра!!!
Имаше и ето такива четири индивидуални бобини, с 4 комутатора в един пакет. Обаче не може да се ползва бобината без драйвера, всичко е капсуловано.
Можеше да взема 2 броя 4-ри изводни бобини и да не ползвам по една от пакет та да ми станат 6.
Всички други 6-так бобини са уейстед спарк - 3 двуизводни бобини в един пакет.
Та въпроса ми е, да ми кажете от вашия опит - модел бобини с повишен заряд. Щото може да се окаже, че с една бобина (суха или масленонапълнена) и един IGBT транзистор се постига дъъъъъъъъълга иска, но за сметка на това и мощна.
Кажете някоя мощна бобина, я от Камаз, Краз, МТЛБ. Такава бобина която си струва да я подпра с един транзистор отдолу и да не я мисля!
Плюс задължителното... Моля!
altium:
Getca,
ти като мери единичната бобина, сложи ли въздушна междина каквато има в делкото?? :)
Ако си мерил без нея, естествено че ще покаже по-голямо време за разряд спрямо двойната бобина.
Но в крайна сметка какво се цели с тези опити? - просто по-голямо време за отдаване или по-голяма енергия на искрата?
Понеже двете понятия са коренно различни и второто зависи само от E=0.5*I*L^2, а колко време ще отдава тази енергия - зависи само от товара, демек междината във вторичната. При импусните флайбеци тип конвертор за светкавица на фотоапарат или DC-CDI, колкото повече се зарежда кондензатора, толкова по-се скъсяват импулсите във вторичната.
Тази зависимост идва от закона за съхранение на енергията: при еднаква индуктивност и еднаква порция отделена енергия, при по-високо напрежение, токът ще се отдава за по-кратко време. Даже ползвам този ефект и следя кога е отдала вторичната в DC-DC флайбеците, вместо да чакам постоянна задължителна пауза между всяко отпушване на транзистора в първичната, подобно на класическите моноблокинг транзисторни генератори с ПОВ.
Един познат дизайнер на силова електроника за F1 от Англия ми сподели преди време нещо интересно: във F1 ползват 6 пъти по-висока енергия на искрата от тази в стандартните автомобили. Разбира се, времето на живот на автомобилната свещ се скъсява, но пък като се изядат електродите на свещта, винаги междината може да се коригира ръчно, примерно веднъж годишно. Но повечето хора никога не са си отвивали свещите в продължение на години.
И другото е, има ли смисъл от чак такива удължени времена за разряд при високи обороти? Горенето трябва да приключи до около 10 градуса след ГМТ.
Следоватено трябва да отдадем енергията в този времеви интервал.
В системите с автоматично изпреварване на аванса има почти фиксирано време за горене (времето от подаване на искрата до 10 градуса след ГМТ) и то е около 0.8-1.5мс. Изменя се главно заради положението на дроселната клапа (тоест степента на натоварване на двигателя), но максимума на това време никога не е повече от 2мс.
Моята процесорна система понеже ми показва данните в реално време, като я закача към лаптопа по време на работа на двигателя, дава около 1мс време за горене и то слабо се изменя в зависимост от оборотите.
Следователно трябва да набутаме искрата в този диапазон, защото след 10 градуса след ГМТ, горенето е почти приключило, буталото вече е почнало да се движи надолу и няма смисъл да се подават повече искри - те не водят до промяна на състоянието на газа в цилиндъра.
Принципно, единична и двойна бобина с еднаква тотална въздушна междина, трябва да дадат еднакви показания за времето на разряд ако са със сходни намотки и сърцевина. Говорим за случая, в който единия край на вторичната на двойната бобина е към маса, а другия е през свещта.
Даже двойната е по-подходяща за TCI варианти на запалване, защото ако се върже единия край на маса, високоволтовият кръг не минава покрай прехода на транзистора (и съответно през всички шунтиращи прехода защитни вериги като ценери, RC снубери и др., които генерират загуби и се товари веригата с ненужни пробивни напрежения).
Пак качвам концепцията за "плазменото" CDI запалване + TCI добавка, която чертах преди години и в която кръгът на вторичната високоволтова намотка винаги се затваря директно през свещта и през маса, а не през допълнителни обекти като акумулатор, покрай снуберите на транзистора и т.н.
Аз дори поръчах от Китай специално направени за мен единични бобини с изведени краища на вторичната - показаха напълно еднакви резултати спрямо обикновената единична. Бях ги взел да пробвам CDI с последователен тиристор (анода под първичната) и единия край на изолираната вторичната към маса, но не ми допадна това, че двата края на първичната са под напрежение - ще вземат да се утрепят някои homemade ентусиасти-аматьори с кондензатора 1uF, зареден с право напрежение на 250V.
В крайна сметка при CDI пак си минах на класическите бобини с обща намотка на маса и кондензатора последователно на първичната, а тиристора паралелно. При TCI обаче има смисъл от двойна бобина, дори да се ползва само за 1 свещ, а другия край да се върже на маса - най-малкото заради изолацията на вторичния кръг.
Даже в момента като продължение на логиката се замислих за следното: за да преодоляваш всеки път ненужната въздушна междина (тази в делкото или пък втората свещ на двойната бобина), се иска допълнително енергия, която се хвърля на вятъра.
Перфекционистите шведи първи се сетиха за този проблем и изобретиха добре познатата ни бобина-свещ, за всеки цилиндър по една независима бобина. Това е най-доброто решение и в крайна сметка това е запалителната система с най-високо КПД.
Пък и колко да е по-скъпа такава система по принцип? - навива се от робот, а не на ръка, а процесора вместо 2 ще има 4 изхода, всичко е търговска реклама и изкуствено надути цени (тъпаците явно не се интересуват по загубите за преодоляването на въздушните междини). Примерно повечето SAAB или Nissan Primera от 1990 са с такива системи по default.
Имаш Л. С.
getca:
altium-е, а добре дошъл !.. Ти като джингиби, бре - изчезваш, появяваш се :)
Сега, ъъ...писал си някакви хаотични работи, почвам да чета и му губя края, мда. Каквото съм правил е описано, има осцилограми с измерени стойности и т.н. Писано и в другите теми на раздела. Вземи разрови и попрочети, не ми се търка клавиатурата пак. Все пак да кажа, де:
- Няма как двойната бобина да даде работен разряд със същата енергия като единичната, сещай се що;
- Енергията на разряда зависи правопропорционално от времето му;
- Плазмен разряд се постига за време на ъглово завъртане на КММ 25-30град, смятай си го колко е за съответния ДВГ.
Двойните бобини са компромисен вариант на COP с отделни бобини, които пукат незнайно що и пълнят сервизите. За съжаление печалба и дизайн не са съвместими с качество и надеждност. Еми изписах се вече, пфф. А, схемотехниката може да си променяш както ти изнася, важно е да върши работа. Прави, мери, пробвай, мегдан бол ;D
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия