Автомобили, топлинни машини, алтернативни горива > Запалителни системи
Корекция на ДВГ предварението за газово гориво
Pyramid:
Номерът е, че има 50%, 80% и , теоретично, 100% изгаряне. Със съответния разход на гориво. И нещата зависят във висока степен от запалителната система.
- Пък ти си вярвай, че "си е свършила работата и няма нужда от усъвършенстване", кой те спира?
ceko26:
Това е интересно, само цената не ми харесва - около 200 лева идва. Иначе сам си правиш крива на аванса на запалването според оборотите. http://adiasys.com/media/ren_47b55a788b4e4ATC.pdf
getca:
Аванс-корекция на конвертиран за LPG/CNG класически бензинов ДВГ,
свързана с по-малката скорост на разпространение на пламъчния фронт
на газовото гориво в оборотен диапазон 1000-4000об/мин
(продължение)
Предварение на запалването на работната смес в ДВГ
Кога трябва да се подаде запалителния импулс?
Целта на изгарянето на работната смес в ДВГ е да се създаде налягане върху челото на буталото, което да се преобразува от коляно-мотовилковия механизъм(КММ) във въртящ момент(ВМ) с възможно най-голяма стойност. От КММ в голяма степен се определя кога да се получи максимума на налягането, защото за въртящ момент освен сила ни трябва и рамо. Когато буталото е в ГМТ практически няма рамо, съответно няма и ВМ. Ако тук се получи максимума на налягането ще има само загуба на топлина през стените на горивната камера и никаква свършена работа. Загубата на топлина води до по-малко налягане в момента, в който рамото има съществена стойност и се създава въртящия момент. При горенето налягането зависи не само от температурата, но и от обема, в който се намират газовете. Буталото се движи през това време и обема на горивната камера се увеличава след достигане на ГМТ. Докато по-високата температура на изгаряне на сместа води до повишаване на налягането в горивната камера , увеличаващият се обем води до понижаване на налягането. Един вид двете се противопоставят едно на друго и резултантното налягане върху челото на буталото е резултат от взаимното им влияние. Трябва да се отбележи, че по-големият обем означава по-малка сгъстеност на молекулите и скоростта на горене при доизгарянето допълнително се забавя, което влияе на генерирането на топлина, поддържаща налягането.
Ако запалителният импулс се подаде по-късно от необходимото, максималното налягане ще се получи по-късно и с по-малка стойност, защото ще е в по-голям обем. Ако сместа се запали по-рано по-рано от нужното, налягането ще достигне по-рано максималната си стойност, което ще попречи на движението на буталото към ГМТ в началото на горенето и ще се получи по-голяма сила, която се стреми да го върне обратно, а това води до спад на задвижващата сила. Освен това при по-голямо налягане се осъществява по-интензивен топлообмен, което води до по-голяма загуба на енергия в охладителната система преди работния такт и ефективната стойност на силата върху буталото през работния такт ще е по-малка.
Изключително важно е при горенето да не се превишава определена стойност на налягането за да не се получи детонация.
Енергия на запалителния разряд
Известно е, че енергията е правопропорционална на времето и в този смисъл колкото по-дълго време се поддържа разряда между електродите на запалителната свещ, толкова повече енергия се отделя там. Класическата запалителна уредба с комутация на индуктивност поддържа разряд до около ГМТ на буталото и то над средни обороти на двигателя. Неговата енергия не е достатъчна за поддържане на горенето в края на втората и цялата трета фаза на ниски до средни обороти, където сместа е обогатена, слабо завихрена и гори по-бавно. Резултатът е непълно изгаряне и неефективна работа на ДВГ в този оборотен диапазон.
Плазмената запалителна система поддържа ел.разряд по време и на трите фази на горенето в цилиндъра на ДВГ. Енергията на запалителния разряд е оптимизирана както по време на разряда, така и според оборотите на ДВГ. В началото на разряда се формират пакет мощни запалителни импулси със стръмен фронт, който осигурява пълна независимост от състоянието на запалителните електроди, състава на горивната смес и други затормозяващи сигурното запалване фактори. След пробива на искровата междина се формира дебел плазмен шнур, който поддържа горенето и увеличава неговата скорост. Времето на разряда на ниски обороти достига 4-5мсек, което значи ъгъл на завъртане 25-30град на коляновия вал при 800об/мин. Индикаторната диаграма на ДВГ ясно показва за какво става въпрос. Крайният ефект от по-доброто изгаряне е увеличен въртящ момент на ниски обороти, намалени вредности и липса на детонации поради поддържане на стабилно горене по време на целия процес в камерата на ДВГ.
Сгъстената в цилиндъра газовъздушна смес се запалва при около 50%(~15кВ) по-високо напрежение спрямо бензина(~10кВ), като за поддържане на разряда се изразходва повече енергия. Това допълнително натоварва запалителната система на ДВГ, скъсява времето на разряда и влошава ефективността на горивния процес.
Качество на гориво-въздушната смес
Поддържането на оптимално съотношение на въздух/гориво е важно за правилно протичане на горивния процес в ДВГ. При гориво LPG смесообразуването е по-добро и затова ДВГ спокойно работи с леко обеднени смеси α = 1.1 - 1.3 в режим на максимална мощност.
Радeв:
Оригинално повечето автомобили са с графитни - килоомови кабели, ако ги заменим с медни - 0 омови, Няма ли да се подобри в известна степен горенето при работа на LPG, понеже пада в/у кабела ще е по-малък?
При мене са:
Централен кабел - 4k
Палец = 7к
1-ви цилиндър = 20k
2-ри = 16k
3-ти = 10к
4-ти = 6k
Свещ = 6-7k
Сумарно става доста..... Като кабелите са 0 омови остават само палеца и съпротивлението на свещта.
dbonev:
Радев, няма проблем веригата на високото напрежение да стане нула ома, но запалителната система се превръща в източник на яки смущения в ефира. Толкова много смутители, разхождащи се по улиците!? ;D ;D
Навигация
[0] Списък на темите
Премини на пълна версия