Корекция на ДВГ предварението за газово гориво

[mzk]

Радев, вчера сменях кабели. Имат по 5 кОм в едната лула и 1 кОм в другата. Стандартен кабел с медна сърцевина. Прав си за другите извращения и хората трябва да внимават, като си купуват графитни, феритни и прочее кабели.

[getca]

Във вторичната верига трябва да има поне няколко килоома съпротивление за ограничаване на тока. Иначе времето на разряда намалява. LPG се пали и гори ефективно при по-голяма енергия на запалителния разряд спрямо бензина. Така че колега Радев, слагаш свещи без резистор, махаш резистора в палеца на делкото и остават само съпротивленията на кабелите според дължината им. Другия вариант е слагаш кабели с медно жило и остават само резисторите в свещите. Допълнително може да се намали междуелектродното разстояние на свещите на 0.5-0.6мм с цел леко удължаване времето на разряда. Но това са частични мерки, съпътстващи основната - предварението, като идеята е максимално оползотворяване енергията на горивото при минимален разход.

[Радико]

По неизвестни за мен причини не виждам да се коментира нито прилага едно много важно решение по въпроса.
Газта използвана за автомобили приравнена към бензина има октаново число между 105 и 130 октана. По технически грамотно казано 95+35 " така се означават авиобензините"  Затова първото правилно подобрение е:
Мерки за намаляване на компресионната камера. Едно добре пресметнато шлайфане на главата решава много от проблемите коментирани в тази тема. Другият вариант за който се сещам е монтиране на пластинки от алуминии които да запълнят част от обема и така да се коригира компресията. вторият вариант на мен ми се вижда по приемлив защото е обратим и не увеличава риска при коли с ангренажен ремък.     

[mzk]

Това, което си написал първо е двусмислено, второ си противоречи.
Първо казваш да се изшлайфа главата - води до по-малка горивна камера и по-висока компресия.
После казваш да се добавят гарнитури.

И двете са скъпи и трудоемки занимания.

Да не говорим, че пропорциите на пропана и бутана варират.

[Радeв]

За шлайфането е така.  Заради грапавостта, периферната скорост на газа е по-ниска => по-голямо съпротивление.  Когато няма грапавини газа излиза по-лесно.
Виждал съм да заоблят ръбовете на клапаните и да нарязват канали в главата /около изпускателния клапан/.

[getca]

Радико, дай да не се отплесваме от конкретния проблем, защото предложенията ти не го решават. Изрично при отварянето на темата направих уговорката, че ще се коментира само класически бензинов ДВГ без никакви изменения в конструкцията. При увеличаване на степента на сгъстяване се появяват други проблеми - натоварване на елементите на КММ, допълнителни корекции на аванса и т.н. Ако имаш желание отвори тема за подобни доработки, да не цапаме тази с излишни неща. Тук идеята е чрез правилна корекция на кривата на аванса, увеличаване на енергията на запалителния разряд и правилна настройка на качеството на горивната смес да постигнем максимално ефективна работа на бензинов ДВГ с газово гориво без доработки по конструкцията.

[Радико]

MZK
Малко не ме доразбра. Нямам предвид добавяне на гарнитура или подобно нещо увеличаващо обема на камерата а запълване на част от обема на камерата с допълнителен метал.
Getca нямам интерес да отварям нова тема, това вече съм го правил и в двата варианта. Просто споделих малко опит. Ако някой има интерес ще помогна необходимо е едно гедоре 10-15 лв. за нова гарнитура и мерак.
 

[loudnes]

Доста и хубави материали и мнения прочетох! Интересно ми е да чуя вашето мнение как биха повлияли иридиеви свещи в случая.  Също така, какво печелим или губим от двуелектродни свещи. Според клипчето с камера в цилиндъра би следвало двуелектродна свещ да даде два фронта на пламъци и те да се разпространят по-бързо и да дадат повече тласък на буталото... иридиевата свещ сама по себе си пък ще даде много по-силна искра от обикновената (това заради конструкцията й... в интернет е описано какво представлява). Та това са моите размишления, но е добре да се чуят и други

[Радико]

За  иридиеви свещи нямам наблюдения, наскоро идва едно такси Шевролет електродите на свещите му бяха като иглички не съм сигурен дали не бяха циркониеви. Иначе с две отделни свещи брой го 10-15 конски сили отгоре, но при перфектно регулиране за да дават искра едновременно. говоря за повишаване на мощността без да се повиши разхода и съответно като върнеш газта се реализира икономия. 

[valex]

http://alexprofess.narod.ru/ignition/ignition03.htm
Тук има идеи който могат да се ползват за определяне на предварението.
http://www.sc-elpigaz.ru/content/69
Графика на корекциите.

[a_panov]

Оригинално повечето автомобили са с графитни - килоомови кабели, ако ги заменим с медни - 0 омови, Няма ли да се подобри в известна степен горенето при работа на LPG, понеже пада в/у кабела ще е по-малък?
При мене са:
Централен кабел - 4k
Палец = 7к
1-ви цилиндър = 20k
2-ри = 16k
3-ти = 10к
4-ти = 6k
Свещ = 6-7k

Сумарно става доста..... Като кабелите са 0 омови остават само палеца и съпротивлението на свещта.

Това е и една от целите на СОР-овете, да намалят смущенията като се екранират/замасят.

[valex]

Искам да споделя, че на системата която правя (megsquirtAVR) колегата изпробва алгоритъм за оптимизация на ъгъла на запалването на колата му с газово устройство. По неговите думи много добре работело. За съжаление изпитването било много кратко. Тия дни ще пробваме пак.
Идеята която използвам е следната: Хваща се за определен период, че нямаме промени на оборотите и промяна на газта. Приема се, че това е установен режим на работата на двигателя (имаме постоянно натоварване). Започва се увеличава на ъгъла на запалването през определен период. Ако имаме запазване на оборотите или повишаване на обороти пак увеличаваме ъгъла с определена стъпка на ъгъла. Така се увеличава ъгъла на запалване докато оборотите паднат или се промени газта (или и други условия). Получава се една точка от крива, която е зависимост на газта и оборотите и корекция на ъгъла на запалването. Точката: запомня се в масив 12х12 размерност. После от масива се изтегля конкретната корекция на ъгъла при съответните обороти и подаваната газ и се коригира ъгъла спрямо този на  бензина.
Има още доста работа за да се изчисти алгоритъма. Ще пиша при ново развитие.

[altium]

Не е ли по-лесно и по-грамотно просто да качиш двигателя на стенд, който мери мощността, а още по-добре и специфичния разход на гориво и да си нагласиш системата по стенда за макс. мощност... или пък за максимална екологичност?

Този метод дава възможно най-точна обратна връзка и се ползва от всички производители на автомобили по света.
Терминът специфичен разход за гориво не е измислен случайно, той е много важен параметър, който се мери със стендове, пряко зависи от КПД-то на двигателя и се учи по всички механотехникуми откакто съществуват като учебни заведения.

Всичко друго са излишни мъки, липса на достатъчно информация и преоткриване с хоби методи в продължение на години на отдавна известни неща...

[valex]

altium
Ами по-лесно е на стенд.
НО:
На стенда са стастатични условия и няма промяна на налягане, влажност, постепенно спадане на компресията в някой от цилиндрите, скапване на маслото с времето, нялято кофти или добро гориво и още няколко други променливи, които въздействат на работата на един двигател с вътрешно горене.
Да не говорим, че на стенда не се отчита начина на въздействие на задкормилното устройство върху работата на двигателя

[juliang]

Всички съвременни системи за запалване и подаване на горивото са адаптивни - те постоянно променят параметрите в зависимост от конкретните условия. Параметрите се коригират почти мигновено - ако има детонация или прекалено голямо отклонение в смесообразуването. Ако тези отклонения са постоянни, се променят записаните параметри в таблицата, по която се работи при рязка промяна на натоварването, оборотите или педала на газта.
При рязка промяна на условията алгоритъма е следния - аванса и количеството гориво се взимат от таблица. Моментално аванса почва да "пълзи" лекичко нагоре а за горивото се изчаква мъничко време (от десети от секундата до секунда) и се гледа сигнала от ламбда сондата. Аванса пълзи до първи следи на детонации, а горивото се регулира по сигнала от ламбдата. Ако двигателя запази натоварването и оборотите постоянни, данните за аванса и горивообразуването се сравняват с тези записани в таблицата и по формула данните в таблицата се подбутват към текущите. Не се взимат директно текущите, а стойността от таблицата леко се увеличава или намалява в зависимост от текущите данни. Така моментни отклонения не водят до много сбъркани данни записани в таблицата.