Значи плазменото запалване не ви е толкова необходимо.
Но за супер-пупер КПД на двигателя с вътрешно горене се иска, цитирам по смисъл: "особена йонизация на постъпващият въздух".
<![CDATA[<a href="https://www.youtube.com/v/1kQ-YyV9pFM" target="_blank" class="new_win">https://www.youtube.com/v/1kQ-YyV9pFM</a>]]>
Витане, като чуя или прочета плазма, наострям уши и почвам да дигам самолета.
Всъщност думата "плазма" напразно се смята за нещо много специално. А не е. Реално погледнато, всяко нормално запалване е "плазмено"...
Мисля е дъвкано вече тук много отдавна, но да припомня на новаците и новобранците..
Основната идея на запалването е да се натрупа някакво количество енергия за времето между две искри и след това тази енергия да се освободи изведнъж под формата на високо напрежение. Най-общо има 2 вида запалвания, в зависимост от това къде се натрупва енергията - 1. с индуктивно натрупване на енергията и 2. с капацитивно натрупване на енергията.Индуктивните запалвания, натрупват енергията под формата на магнитно поле в сърцевината на запалителната бобина. Това става като през бобината се пропуска доста голям ток (5..6А), при сравнително ниско напрежение. Този ток създава магнитно поле в сърцевината на бобината. При рязко прекъсване на тока (в старите конструкции чрез чукче/наковалня, в новите чрез електронен ключ) във вторичната намотка на бобината се появява високоволтов импулс, който създава искрата в свещта.На практика всички промишлени модули използват този тип запалване, включително най-съвременните с бобина на всеки цилиндър, въпреки че този тип запалвания имат някои големи недостатъци - по-големи загуби в комутиращите елементи, по-ниско КПД и от тука по малка енергия на искрата, особенно при високи обороти. Истината е, че дори най-съвременните решения страдат от тези недостатъци, въпреки че се усъвършенстват постоянно. Защо промишлеността упорито използва тези решения? Ами много просто - те са евтини и технологични. Лесно се реализират с евтини интегрални схеми и транзистори и лесно се стиковат със съвременните процесорни решения. От другата страна са кондензаторните запалвания. Всъщност няма нищо ново под слънцето - тези запалвания са известни отдавна и дори се произвеждат серийно, но като допълнителни модули за вграждане след продажбите. Има и много любителски схеми.Основната идея на кондензаторното запалване е, енергията необходима за искрата да се натрупа в кондензатор под формата на сравнително високо напрежение (около 300..400V) и когато дойде момента на искрата, този кондензатор бързо се разрежда през първичната намотка на бобината. На вторичната намотка се получава импулс високо напрежение.Трябва дебело да се отбележи, че кондензатора е много по-добър акумулатор на енергия от бобината. В резултат, загубите в кондензаторните запалвания са пренебрежимо малки, а КПД-то доста високо. Освен това кондензатора може да се зареди много бързо, което води до устойчива искра в целия диапазон на оборотите, почти независима от напрежението на акумулатора, температура и др. странични влияния.Като добавим и изключително лесната регулировка на енергията на искрата в широки граници, получаваме много привлекателна като параметри система. Но, има разбира се едно "но". Схемите на тези запалвания са на порядъци по-сложни от индуктивните запалвания. И не само са по-сложни, но и са доста не технологични, защото обикновенно съдържат елементи, доста неподходящи за автоматизирано производство. Увеличаването на сложността, допълнително намалява и надеждността на схемата като цяло и увеличава цената. Явно има и проблеми със доброто стиковане със микропроцесорните системи. Никоя от тези трудности не са непреодолими, но явно комбинацията на по-висока цена с по-ниска надеждност плаши производителите. Сигурен съм че луксозните специални автомобили използват по-съвършенни схеми на запалването - там това е оправдано. "плазмено" запалване в действителност е някакъв вид кондензаторно запалване с увеличена енергия на искрата. Дотук добре - увеличената енергия на искрата действително би трябвало да доведе до по-добро изгаряне и от тук повишаване на мощността и намаляване на вредните емисии, особенно ако схемата работи добре и на високите обороти.Какво обаче кара производителите да не вдигат енергията на запалването? Ами първо, както казах в индуктивните системи енергията не се регулира толкова лесно - загубите са големи и ако вдигаме тока през бобината, загубите също ще нарастнат. В резултат ще трябват специални бобини, можещи да разсейват по-висока мощност, по-мощни транзистори, а пък надеждността ще намалее. Второ, и то е по-важното, при по-висока енергия на искрата ще следва директно скъсен живот на запалителните свещи, а почти никой производител не може да си позволи да кара потребителите да сменят свещи на 5000км примерно или пък да използва само супер скъпи платинени и др. специални свещи. Отново да повторя, сигурен съм, че по-луксозните (специални, спортни и др.под.) автомобили използват високи енергии на запалването - все пак за Ферари можеш да препоръчаш да се кара само с платинени свещи.Накрая да разгледаме и многоискровите запалвания. Те наистина са ефективни, особенно при затруднено палене през зимата. Наистина правят ниските обороти по-стабилни и увеличават ефективността на двигателя. Многоискровото запалване би подобрило работата на двигателя и при високи обороти. Ако можеше да се направи. За съжаление обаче, това е почти невъзможно, поради твърде малкото време между искрите при високи обороти. Наистина при 3000об/м времето между две искри е само 5 милисекунди. При 6000об/м времето става 2.5 милисекунди. За това време е трудно да се натрупа енергия дори за една искра, камо ли за повече от една. Разбира се при решенията с бобина на всеки цилиндър (20ms интервал при 3000об/м) е по-възможно, но не забравяйте че там и без друго всичко е умножено по 4, а всяко усложняване вдига цената и сваля надеждността. По тази причина, многоискровите запалвания винаги работят само на ниски обороти, а на високите обороти минават в едноискров режим. И дори в такъв орязан вид са малко серийните коли които имат такива запалвания. Между другото, още по-добри резултати се постигат с две свещи на цилиндър (т.н. twin spark) - тогава и огнищата на запалване са две, което увеличава скоростта на горене на сместта и намалява възможността за детонации. А дори това доказано решение е по-скоро екзотика. Разбира се поради по-високата цена.
Сега...... понеже няма да прайм самолети Витане, предлагам ти всеки да си мине по пътя, да види туй-онуй, да поекспериментира малко и тогава да даде мнение по неща които всъщност са закономерност....
Лично аз мисля, че давате много чужди видеа за пример, а не бива - дайте Ваши, лични и тогава човек с кЕф да коментира, спори и т.н.
Наздраве!
