Да започнем отначало!

[Nicolov]

Виждам, че има много почитатели на GEET, но нека се замислим за реалните процеси които се извършват в този реактор! Като начало, някой може ли да изчисли колко е нужното гориво (горивна смес) за да задвижи бутало с определена площ? Явно познатият ни четири-тактов двигател може да се движи на много типове гориво (бензин,газ,метанол,етанол,метан, и.т.н.) Всяко едно от тях има определена енергия която отдава при своето изгаряне, съответно различен разход за km. Водата в реактора на  PANTONE се използва само като пълнител. Това се доказва от нуждата за подгряване на горивната смес. Водата трябва да е достатъчно загрята за да не кондензира при компресията преди възпламеняването. А коефициента на горивото което се използва, е до толкова важен, че да се определи пределната,(критична стойност) на сместа вода/гориво под която е невъзможна работата на ДВГ!

[grebo]

В какъв смисъл пълнител? 
ако водата я ползваме като инертен материал вместо изгорелите газове - (както е при дизеловите мотори - имат рециркулация на вече изгорели и неактивни газове с цел понижаване работната температура) единственото което може да се постигне е сваляне на работната температура поради по-големия топлинен капацитет на водните пари, евентуално и някаква повишена компресия.
Проблема е, че маслото хич не му харесва контакта с водата - пресича се.
Има и други моменти освен т.нар. калоричност - помисли каква е ролята на т.нар. аванс на запалването - т.е. подаване искра преди ГМТ по време такта на сгъстяване? При автомобилите с LPG или метан уретби той се настройва на до 30 градуса преди ГМТ - защо?
Някъде там се корени и причината метана и LPG да НЕ СА най-доброто гориво за бензинов мотор, въпреки по-доброто октаново число. Не за друго, ами за това че на изпускателния клапан му е малко топличко. Така е защото LPG гори по-бавно, затова му е нужно по-голямото предверение на запалване.
А колкото по-бързо изгори една смес, толкова по-малко предверение й е нужно. И толкова по-добре ще си свърши работата тласкайки буталото - колкото по-дълго гори сместа по време на работния такт, толкова повече са загубите на ВМ, защото по време на работния такт в идеалното положение би трябвало сместа да изгори за много кратко време, достигайки максималното разширение, и това максимално разширение да си върши работата във съзможно най-голям процент от 180-те градуса между ГМТ и ДМТ. При ДВГ с газова уретба част от газта изгаря в изпускателния колектор, което се отразява зле и на генерацията. Тези пропуски в тайминга се отразяват на КПД пряко - отрицателна насока, разбира се. За да върви един автомобил с електронно управление оптимално на газ, то картите на аванса и смесообразуването трябва да се пренапишат, или другояче казано - да се добави И допълнителна памет, за да имат 2-те карти на 2-та работни режима нужната резолюция (големина на дименсията на оборотите и товара) - за работа със всеки отделен вид гориво.

За бензиновия мотор оптимума на В/Г смес възлиза на 14.7 / 1 - само леко обедняване над тази стойност води до детонационно горене на цялата смес, за което детайлите на стандартен бензинов мотор не са предвидени - засегнатите са главата, клапаните, буталото - възможни са дори дупки в буталата! Затова е толкова важно и октановото число, и компресията, и дизайна на камерата, завихрянето на сместа, разполагане на детонационните зони далеч от детайлите - в центъра на горивната камера, и въпреки това само от евро 4 нагоре, моторите спазват близък до тоя оптимум на смесообразуване.

[gotiniq7]

Ще добавя нещо и аз. Когато горивната смес е с по-ниска скорост на горене, и от там необходимо по-ранно запалване, то градусите които са преди ГМТ директно работят срещу КПД-то. Буталото още се движи нагоре, а разширяващите се газове го спират. Едва след ГМТ разширението дава полезната работа. Този проблем до голяма степен се избягва в Комън-Рейл системата. Всеки цилиндър има управляема дюза, преди ГМТ се подава малко количество гориво, колкото да се получи възпламеняване, и когато буталото достигне ГМТ тогава става основното впръскване. За бензиновия мотор спасението е HHO- скоростта на горене се увеличава, и от там и КПД. Както ви е известно, горивото трябва да изгори при най-малкия обем на горивната камера, тогава естествено отдава най-голяма енергия. Оттук извода, че колкото по-бързо гори дадено гориво, толкова условието за изгаряне в малкия обем от работния такт е спазено.                                                    П.П. И Комън рейл и Помпа дюза са системи за директно впръскване, целта им е обяснена малко по-горе.

[Nicolov]

Виж въобще не оспорвам резултати (доказани или не)! Това мен не ме интересува. Аз задавам въпроси! Ако ми хареса отговора, в смисъл е достатъчно добре обоснован научно ОК. Но глупости не ми се слушат, защото все пак не съм от ..... Задавам въпроси, който може да ми отговори!

[getca]

Здравейте...мислех да не пиша, но не се сдържах. Карам от доста време на газ, пропан-бутан да уточня, защото газът може да и метан, водород...Та, написаното тук е доста далеч от истината. Аргументи:
   - Предварението се настройва 3-5град. в плюс макс., в никакъв случай не 30град., защото разликата в скоростите на горене газ-бензин е малка. Карам и с предварение за бензин без никакви проблеми, но с Custom Design запалване;
   - Газовото гориво е по-доброто за ДВГ по ред причини, които всеки може да прочете в съответната литература;
   - В ДВГ изгаря смес от газ и въздух и то не в изпускателния колектор;
   - Съвременните ДВГ работят със силно обеднени смеси и мощно искрообразуване, напр. Мицубиши имат модел с 40:1 съотношение въздух-гориво, като сместта се обогатява при ускоряване;
   - Продължителен и мощен искров разряд елиминира детонациите - личен опит. Ефекта от обедняването на сместта е по-висока температура на мотора, иначе даже има подобрение на динамиката. С подходяща система на запалване ДВГ може спокойно да работи с обеднени смеси, но с подходящи характеристики на регулатора на предварението и добро охлаждане.
Още много може да се каже, но силно се отклонявам от темата и...нека това да не се приема като спор, просто личен практически опит и четене на съответната литература... Конкретно за Пантон факта, че има доста репликации по света говори, че това е нещо реално и работещо. Доколкото съм запознат проблем е дозирането на изходящия от него газ. Имам идея да се използува редуктор-изпарител за нормална газова уредба, но...цитират се температури от 200град. и повече на изхода на реактора и ще трябва да се охлади до температура на ДВГ, за да не се скапят мембраните. Водата не е пълнител, прочетете внимателно принципа на образуване на плазма в реактора. На изхода вода няма, така че за маслото в ДВГ няма опасност.

[lazy]

   Научно обосновани отговори???
 Аз мисля, че първо трябва да се задават коректни въпроси. Разход на километър по никакъв начин неможе да е показател за енергийноста на горивото. Виж примерно количество гориво за kW/h отдадена енергия по-бива. При компресия температурата на сместа се вдига, което води до изпарение. Масата на водните пари към масата на стените на цилиндъра, буталото и горивната камера в главата е пренебрежимо малка.
 @grebo " При автомобилите с LPG или метан уретби той се настройва на до 30 градуса преди ГМТ" - това го казва производител на двигател, на газова уредба или го чу на улицата? " картите на аванса и смесообразуването трябва да се пренапишат, или другояче казано - да се добави И допълнителна памет, за да имат 2-те карти на 2-та работни режима нужната резолюция (големина на дименсията на оборотите и товара) - за работа със всеки отделен вид гориво. " ?? за мен тая терминология определено куца.
 Готин, специално на теб небих искал да го кажа, но комън рейл не означава помпа-дюза. Иначе си прав, че има двукратно или повече-кратно впръскване с цел да се запали факел, в който се впръсква основното количество гориво. Това води до по-пълно изгаряне и увеличаване на налягането веднага след ГМТ, респ. увеличаване на момента (сила по рамо).
 Не желая да обиждам никого, ама ако тябва наистина ДА ЗАПОЧНЕМ ОТНАЧАЛО нека почнем примерно с по един учебник за двигатели от техникумите. Иначе да ви пейстна няколко страници с формули, ама няма да ви е интересно.

[gotiniq7]

Като увеличиш момента (сила по рамо) със същото гориво, това не е ли увеличено КПД?

[mzk]

@getca - 40:1 това за бензинови смеси ли? Доста впечатляващо. Още повече ако няма детонации
@lazy - ако поста на getca се отнася за бензинови смеси, има ли нещо касаещо ефективността? Т.е. аз като прост потребител знам, че 14,7 е оптимално отношение. При 40:1 може ли да има други странични ефекти освен детонации и по- нисък разход, влошена динамика?

Искрено се надявам getca да е прав и с мощен разряд да могат да се постигнат подобни отношения на сместа.

[lazy]

  Съгласен съм с getca, че подобреното запалване намалява детонациите и позволява работа със силно обеднени смеси. Излизането от ламбда над 1(обеднени смеси) води до увеличение на NOx. Доколко катализатора може да компенсира количеството им немога да кажа. За да се облекчи работата му се ползва EGR, който вкарва отработили газове, в които обаче няма кислород. Смятам, че в гаражни условия може да се направи двигател, работещ със силно обеднени смеси, но производител не би го направил заради емисиите. Нормите за емисиите вероятно са такива, защото (лично мое мнение) това е начина да се стесни кръга производители на двигатели. Да се самозащитят досегашните производители. Иначе смятам, че най-голям замърсител (при това по никакъв начин неконтролиран) е водния транспорт, след него въздушния...
  Обеднените смеси със сигурност ще имат по-лоша динамика и ако наистина пуснат такива двигатели, то вероятно ще е в хибридните автомобили, при това само за автономно зареждане на акумулаторите.
  Вероятно някой журналист не е разбрал добре какво му се говори - като в рекламата за Мона Лиза на 12г.

[getca]

GDI моторите на Мицубиши влизат в този режим на свръхобеднени смеси при определени условия, постоянна скорост и натоварване. Освен това има особености в конструкцията на ДВГ и подаването на гориво(бензин).
MZK, вожеш да бъдеш сигурен, че с плазменото запалване ДВГ работи с обеднени смеси до 20:1, а можи би и повече и то на всички режими. Експериментирал съм основно с пропан-бутан. За състава на сместта може грубо да се съди по цвета на изолатора на свеща, по-светъл, по-бедна смес... Нормално цветът е керемиден, бедната смес клони към бялото, богатата към черното. Иска се обаче както казах много добро охлаждане и яка изолация на ВВ части на запалителната система. С обедняването на сместта се повишава запалителното напрежение  и изолацията се товари много. За съжаление в БГ не съм виждал кабели с усилена изолация каквито има на Запад например. С мощна искра и обедняване на сместта до определен праг има подобряване на динамиката, след него обаче нещата се влошават. Е, всичко си има граници...

[lazy]

GDI мотора е създаден да бъде икономичен като дизела и ползва комън рейл технологията, но има ламбда сонда - вервай ми. Това значи че се поддържа О₂ в изгорелите газове 0.5 - 1%.

[mzk]

Добре, остава въпросът на кого му се занимава да довърши започнатият от мен жигулски мотор. Крепи се на 2 П-образни профила (не помня каква дебелина).

Има кожух за скоростите, който е закачен (липсват двата дълги болта от долната страна).
Има стартер, радиатор, двуцевка, тръба, уплътнение за двуцевката.. Няма гърне. Малко кабели и гумени тръби (те са втвърдени от времето). Двигателят е изцяло за експерименти и може да се пожертва за каквото и да е било, освен вторични суровини.

Остава някой да намери едно ремарке или някакво бусче и да се извлече до удобно за всички място за работа (ако ви се занимава с такъв голям двигател).

[grebo]

Здравейте...мислех да не пиша, но не се сдържах. Карам от доста време на газ, пропан-бутан да уточня, защото газът може да и метан, водород...Та, написаното тук е доста далеч от истината. Аргументи:
   - Предварението се настройва 3-5град. в плюс макс., в никакъв случай не 30град., защото разликата в скоростите на горене газ-бензин е малка. Карам и с предварение за бензин без никакви проблеми, но с Custom Design запалване;
   - Газовото гориво е по-доброто за ДВГ по ред причини, които всеки може да прочете в съответната литература;
   - В ДВГ изгаря смес от газ и въздух и то не в изпускателния колектор;
   - Съвременните ДВГ работят със силно обеднени смеси и мощно искрообразуване, напр. Мицубиши имат модел с 40:1 съотношение въздух-гориво, като сместта се обогатява при ускоряване;
   - Продължителен и мощен искров разряд елиминира детонациите - личен опит. Ефекта от обедняването на сместта е по-висока температура на мотора, иначе даже има подобрение на динамиката. С подходяща система на запалване ДВГ може спокойно да работи с обеднени смеси, но с подходящи характеристики на регулатора на предварението и добро охлаждане.
Още много може да се каже, но силно се отклонявам от темата и...нека това да не се приема като спор, просто личен практически опит и четене на съответната литература... Конкретно за Пантон факта, че има доста репликации по света говори, че това е нещо реално и работещо. Доколкото съм запознат проблем е дозирането на изходящия от него газ. Имам идея да се използува редуктор-изпарител за нормална газова уредба, но...цитират се температури от 200град. и повече на изхода на реактора и ще трябва да се охлади до температура на ДВГ, за да не се скапят мембраните. Водата не е пълнител, прочетете внимателно принципа на образуване на плазма в реактора. На изхода вода няма, така че за маслото в ДВГ няма опасност.

Колата ти е атмосферка нали?
Мога да ти дам карта на аванс на хонда Vtech например при високи обороти и товар аванса върви над 15 градуса че и повече. Тънката разлика между Втеците и останалите машини е оборотните режими които газоразпределението позволява - или по-точно системата за принудително връщане на клапаните чрез "включване" втора валова гърбица, подобен механизъм имат и мотоциклетите Дукати, (L/V - образните мотори 2цил/8 клапана) при тях обаче са 2 вала постоянно зацепени - връщащия - между 2-та, т.е 3 вала на 4 клапанова глава. Целта е да се елиминира "подскачането" на клапаните по гърбицата във високите, избягвайки проблемите свързани с триенето на тарелката с вала при по-твърдите връщаши пружини. Или т. нар. Desmo-механизъм. Не е случайно Vtech мотор да има такъв момент във високите (от намалениите загуби от "подскачане") което позволява около 130 к.с. от атмосферка 1.6л обем. Но пък при същата степен на сгъстяване и входно налягане скоростта на горене си остава долу-горе постоянна, в целия оборотен диапазон, затова и предверението е по-голямо за такъв мотор НО при високи оборотни режими (Ще потърся да ти покажа и конкретната карта все пак..)
Друг реален пример е един Фиат Уно Турбо с газова уретба и бууст 1.2-1.3 бара. Неговия газоразпределителен механизъм си е стандартен вид с връщащи пружини, но пък бууста му е голям, а при турбо моторите сместа гори по-бавно, и иска по-глямо предверение, съчетано с газовата уретба нужните градуси бяха вече от порядъка на 28-30 градуса. Прав си относно масовките с дългоходовите разтоварени мотори, моя грешка, но все пак ИМА и такива ДВГ с над 20 гр аванс

Точно това имах впредвид за Понтонния реактор - никъде не се говори за пресичане на маслото, което БИ станало при постъпване вода в цилиндрите. Следователно вода в цилиндрите не влиза. За охлаждане на реакторния газ, в случай че се загрее до такива стойности, би могла да се ползва някаква серпентина, иде ми наум ладово радиаторче (1 или повече) за парното сложено във водна риза, вързана за допълнителен воден интеркулер направен от същото такова радиаторче(пак 1 или повече). Поне тая схема знам че работи добре със сигурност при един "Сенатор" с 3-литров ~280 к.с. При това VА е над 80%.

@Lazy, дименсия или резолюция, описваме мерните единици, демек - Мярката за тактова честота в rpm, обаче разделена по оборотния диапазон в който работи колата - от 700-7000 rpm (например) в таблица с 16х16 (например) клетки, демек делението е през (7000-700)/16=~394 rpm т.е. през такъв интервал се променят входните параметри определящи на аванса. Същото важи и за товара - пак в интервал да речем от 5 до 100%. За да не е рязка смяната и да няма "прескачане" при подаване на газ има и коригираща функция, която усреднява стойностите в момента със тези от следваща клетка с цел
"плавно" изменяне на параметъра.
Ето как изглежда една такава карта:
http://www.tuning.bg/forum/download/file.php?id=171440&mode=view
А ето я и калкулирана в градуси:
http://www.tuning.bg/forum/download/file.php?id=171446&mode=view

[lazy]

  Благодаря за таблицата. Хубаво е да срещнеш човек, дето гледа по-надълбоко в нещата. Таблицата показва ъгъла на изпреварване в зависимост от оборотите и коефициента на натовареност на двигателя. Коефициента на натоварване е изчислителна величина. В нея участват както оборотите, така и ъгъл на дроселната клапа, налягане в смукателния колектор, маса на постъпващия въздух, температура на двигателя, на въздуха, на горивото или само част от изброените (а може и още някои). Таблицата се изработва в лабораторни условия от производителя. Тя съчетава противоречиви условия. От една страна стоят високата мощност и голям въртящ момент, а от друга икономичност и ниски емисии. В сервизни условия се настройва само ъгъла на запалване (ако въобще е предвидено). Когато е предвидено това то се прави на празен ход на двигателя, при загрял двигател и с изключени консуматори(типова стойност на коефициента на натоварване 15- 30%). За по-прецизна настройка е предвидено да се изключи динамичната корекция на ъгъла, защото поддържането на празен ход става винаги с ъгъла на запалване(най-бърза рекция), с количеството гориво и с ъгъла на дроселната клапа(или мотора за празен ход в случаите, когато той не регулира клапата а подава допълнителен въздух около нея). В тази връзка искам да кажа, че е невъзможно да се настрои ъгъл от 30^о. Просто стартера неможе да вдигне толкова оборотите, че колата да  запали, пък и да ги вдигне, двигателя няма да има ниски обороти. Създаването на такава таблица изисква изключително много квалифициран труд, скъпо оборудване и емпирични данни, които убедн съм, никой ентусиаст неможе да отдели (като средства и време). Сега да отбележа,че има още една подобна таблица, касаеща впръскването на гориво. Едно е да накараш един мотор да работи някак, друго е да работи добре, нали?

[Nicolov]

Научно обосновани отговори???
 Аз мисля, че първо трябва да се задават коректни въпроси. Разход на километър по никакъв начин неможе да е показател за енергийноста на горивото. Виж примерно количество гориво за kW/h отдадена енергия по-бива. При компресия температурата на сместа се вдига, което води до изпарение. Масата на водните пари към масата на стените на цилиндъра, буталото и горивната камера в главата е пренебрежимо малка.

. ОК, както искаш аз не съм специалист по ДВГ! За l/km съм съгласен, но след това ме изненадваш! Не можеш да пренебрегнеш, това че при увеличаване на налягането, веществата кондензират!