Корекция на ДВГ предварението за газово гориво

[getca]

Аванс-корекция на конвертиран за LPG/CNG класически бензинов ДВГ,
свързана с по-малката скорост на разпространение на пламъчния фронт
на газовото гориво в оборотен диапазон 1000-4000об/мин

   Отварям темата с идея за обобщение на теории, опити и други подобни в насока оптимизация работата на ДВГ с hdpflf гориво пропан-бутан(LPG) или метан(CNG). Надявам се да е полезно във връзка  с увеличаващия се брой конвертирани автомобили вследствие непрекъснато растящите цени на горивата.

   За да се разбере защо е нужна корекция на аванса на ДВГ, оригинално проектиран за гориво бензин, при конверсия за газово гориво по-долу е дадена сравнителна таблица с термодинамичните свойства на горивата. Именно от тези свойства зависят настройките на ДВГ за правилно протичане на горивния процес с максимална отдадена механична мощност при най-нисък разход на горива. Ясно се вижда по-малката скорост на горене на газовите горива спрямо бензина с изключение на водорода. Данните са за атмосферно налягане и температура 0^оС. Грешките са коригирани с червен цвят. В зелената област са свойствата, пряко касаещи работата на ДВГ Пурупрно е оцветена скоростта на разпространение на пламъчния фронт от която пряко зависи момента на подаване на запалителен импулс.



   По-долу ще бъдат коментирани свойствата на горивата, според ролята им в горивния процес на ДВГ.

   Скорост на разпространение на пламъчния фронт
      Скоростта на разпространение на пламъчния фронт, наречена още скорост на горене, определя времето за изгаряне на горивната смес и силно влияе върху мощността и икономичността на двигателя.
   

   От голямо значение за мощностно-икономическите и токсични показатели на ДВГ е скоростта на изгаряне на горивните смеси. Поради високата турболентност в горивните камери, разпространението на пламъка се определя чрез турболентната му скорост. Турболентната скорост на разпространение на пламъка зависи основно от ламинарната скорост на горене на съответното гориво в смес с въздуха. Ламинарната скорост на горене е физикохимично свойство и е ключов параметър на горимите смеси. Тя влияе на продължителността на горене в горивните камери на двигателите и оттам и върху тяхната ефективност и екологични показатели. Ламинарната скорост на горене зависи от вида на горивото, състава на сместа и началните температура и налягане.

   Източник НАУЧНИ ТРУДОВЕ НА РУСЕНСКИЯ УНИВЕРСИТЕТ - 2010, том 49, серия 4

   Дадените в горната таблица скорости на разпространение на пламъка явно са максимални, получени при лек недостиг на въздух в горивната смес или около 90% от теоретично необходимото количество. Следващата графика дава представа за ламинарната скорост на изгаряне на пропан-бутан, смесен с въздух в различни съотношения при атмосферно налягане и температура 0^оС, което директно касае работата на ДВГ с това гориво.



   От картинката може да се направят следните изводи:
      - Газовото гориво има максимална скорост на разпространение на пламъка при съотношение с въздуха, близко до теоретично необходимото за изгаряне на единица обем;
      - Под 70%(богата гориво-въздушна смес) от теоретичното необходимото количество въздух в сместа, скоростта рязко спада под 2/3 от максималната;
      - Над 100% от необходимия въздух(обедняване на сместа) скоростта на горивния фронт също намалява по приблизително същия начин както при обогатяване на сместа;
      - Газовъздушната смес не гори при съдържание на въздух под 40% от теоретично необходимото количество(богата смес) - горна граница на възпламеняване. Обедняването на сместта може да достигне 180% съдържание на въздух - долна граница на възпламеняване

      Фактори, влияещи върху скоростта на горене
         Съставът на горивната смес, характеризиран чрез въздушното отношение α(отношение на действителното количество въздух в сместа към теоретично необходимото), влияе най-силно върху скоростта на горене. Опитно е установено, че гориво-въздушните смеси могат да изгарят в твърде тесни граници на изменение на α, наречени граници на възпламеняемост. Извън тях сместта въобще не може да се възпламени, т. е. твърде богатите и твърде бедните смеси не могат да горят. Следователно, ако означимс α_min горната граница(максималното обогатяване) и с α_max – долната граница(максималното обедняване), ще имаме α_min < α < α_max . Обикновено за бензин 0,6< α < 1,3. Скоростта на горене е максимална при α = 0,8 ÷ 0,9, т.е. при леко обогатена смес. Мощността на двигателя е максимална, но вследствие непълното горене икономичността пада. Пълно изгаряне и максимална икономичност се получават при α = 1,1 ÷ 1,2, т.е. при леко обеднена смес. Мощността обаче се намалява, тъй като горенето протича по-бавно. Това показва, че при бензиновите двигатели режимите на максимална мощност и максимална икономичност не съвпадат.
         Температура, налягане и турболизация на горивната смес. Скоростта на горене се увеличава при по-високи температура температура и завихряне, и намалява при по-високо налягане в цилиндъра на ДВГ.
         Изпреварването на запалването(аванс) е важен фактор на горенето. С увеличаването му до определена граница скоростта на горенето нараства. Подаването на искрата преди ГМТ е задължително условие за икономично протичане на горенето. За всеки работен режим съществува определена най-благоприятна стойност на ъгъла на изпреварване на запалването, при която мощността на двигателя е най-голяма, а разходът на гориво – най-малък. Оптималните му стойности  зависят от честотата на въртене и натоварването на двигателя. В съвременните двигатели оптималната стойност на  аванса за всеки режим се регулира автоматично от съответните устройства на запалителната уредба. Стойностите при максимални честоти на въртене и натоварване на двигателя се намира обикновено в границите 20 ÷ 40º.
         Честотата на въртене на двигателя влияе върху завихрянето на сместа в горивната камера, а с това и върху скоростта(турболентна) на горене. Увеличаването ú ускорява горенето, но същевременно скъсява разполагаемото време за горене. Пълното компресиране не се постига, поради което с увеличаване на честотата на въртене се налага увеличаване на изпреварването на запалването.
         Натоварването на двигателя влияе съществено върху горенето. С притварянето на дроселната клапа (дроселиране), абсолютното количество на остатъчните газове в цилиндъра почти не се променя, а количеството на прясната горивна смес се намалява, т.е. относителното съдържание на остатъчни газове в горивната смес силно нараства. Това увеличава задържането на възпламеняването и намалява скоростта на горене. По тази причина намаляването на натоварването изисква увеличение на изпреварването на запалването.

   Граници на възпламеняване
      За изгаряне на определено количество гориво е необходимо съответното количество окислител. В този смисъл границите на възпламеняване на горивната смес определят интервала на изменение на състава й, при който е възможно възпламеняването. Извън този интервал гориво-въздушните смеси не могат да горят. Съществуват две граници на възпламеняване, горна - богата смес(по-малко въздух от теоретично необходимия) и долна - бедна смес(повече въздух от теоретично необходимия).



      Границите на възпламеняване се разширяват с увеличаване на температурата. При повишаване на налягането долната граница практически не се променя, т.е. налягането не се отразява на работата на ДВГ с богати смеси, но горната граница се увеличава. По-високите граници на възпламеняване на LPG в сравнение с бензина оказват благотворно влияние върху икономичната работа на ДВГ и токсичността на отработените газове, особено на частични режими и ниски натоварвания.

   Температура на възпламеняване
      Това е температурата на граничния слой, при която започва реакцията на окисляване без прекъсване. Температурата на възпламеняване зависи от вида на веществото, въздушното отношение, налягането на средата, агрегатното състояние и др.
   Октаново число
      Характеризира антидетонационната устойчивост на горивото и е тясно свързано със степента на сгъстяване на ДВГ. Газообразните горива притежават сравнително прости молекулни структури, поради което имат по-високо октаново число(до 120) от течните горива. Октановото число на LPG зависи от октановите числа и относителните обеми на газовете, влизащи в състава му.
      По-високото октаново число е предпоставка за по-мека и безшумна работа на ДВГ с газово гориво.

[valex]

Налага се пак да пиша защото форумския сървър като приеме ново съобщение  докато пишеш в съответната тема ти затрива написаното

Идеята на всяко управление на двигател е да се получи максималното налягане на горенето на гориво-въздушната смес в определен оптимален ъгъл на въртенето на коляновия вал. На този ъгъл се предава най-оптимално силата от буталото към коляновия вал. За различните двигатели ъгъла се различава донякъде. Зависи от доста геометрични размери по двигателя.
Двигателя се разглежда като система за управление със съответни управляващи и външни въздействия. Понеже не може или е трудно да се опише като модел работата на двигателя защото има много променливи и непредсказуеми въздействия (промяна на масата на автомобила, износване на частите, различно гориво, влага, температура, различно моментно натоварване, промяна на хлабини и т. н. ) по-лесно е да се измери реакцията на системата (ъгъла на максимално налягане) и спрямо него да се коригира управляващото въздействие (количество гориво и ъгъл на запалване). Другия управляващ параметър е количество въздух и не може да му се въздейства - той зависи от крака на водача. Макар че има и автомобили, които и въздуха си управляват ама ние тях няма да ги оптимизираме
Значи трябва да се намери този ъгъл. Знам няколко начина за намирането му:
1. директно измерване на налягането вътре в цилиндъра
2. анализ на скоростта на изменение на ускорението на въртенето на коляновия вал
3. сваляне и анализ на вибрациите на двигателя
4. измерване на натиска на болтовете на главата
5. измерване на натиска при предаване на въртящия момент от коляновия вал
6. оптично следене за горенето на сместа
7. измерване на проводимостта в цилиндъра
За мен най-перспективен е последния вариант : http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/gas/ignsys/ionized/
Остава да вкараме обратната връзка в един ПИД (пропорционално-интегрално-диференциален) регулатор и да се направи оптимално управление независимо от горивото

[Seeker]

В таблицата има някой явни грешки, което ме кара да мисля че не всичко е вярно. Налягането при което са дадени някой параметри е 101,3МРа - това е доста голямо налягане към 1000 атмосфери. Най-вероятно се касае за печатна грешка - би трябвало да е 101,3кРа което е 1атм. Другото е скороста на горене - сигурен съм че горивна смес с налягане около 10 бара гори със скорост около 60-80м/с , а не 0,3-0,4м/с. А при детонация скороста на ударната вълна достига около 2000м/с. Нека да направим една проста сметка: диаметър на цилиндър е  7 см, а свеща е в центъра на цилиндъра. При запалване пламъкът ще измине разстоянието до периферията на цилиндъра за 0,1сек. Ако наложим това време върху графиката на запалването излиза че при сектор за горене от 60 градуса, един оборот ще се прави за 0,6 с или 100 об/мин! При по-високи обороти горивната смес няма да може да  изгори напълно. Ако приемем че има грешка във времето за изгаряне от 100 пъти (при 40м/с) излиза че горенето в цилиндъра ще е за около 1 милисекунда, което е по-близо до истината.  Затова бих препоръчал  ревизия на  данните от таблиците или бих ги сравнил с данни от други източници.     

[valex]

Реални данни в pdf.
http://www.aviagamma.ru/tvg.html

[getca]

Аванс-корекция на конвертиран за LPG/CNG класически бензинов ДВГ,
свързана с по-малката скорост на разпространение на пламъчния фронт
на газовото гориво в оборотен диапазон 1000-4000об/мин

(продължение)

   Горене в ДВГ. Индикаторна диаграма
   Защо е нужно горивната смес да се пали малко по-рано от момента на достигане на горна мъртва точка(ГМТ) на буталото в цилиндъра на ДВГ? Това е свързано с крайната скорост на разпространение на пламъка в горивната камера и е показано на индикаторната диаграма(налягане в цилиндъра във функция от ъгъл на завъртане на коляновия вал) на ДВГ.



   Процесът на изгаряне на гориво-въздушната смес е разделен на три етапа:
     
      І – фаза на скритото горене, наречена още задържане на възпламеняването. В течение на фазата се извършва безпламъчно окислние на горивото и се образува началния център на пламъчния фронт. Температурата нараства много слабо, а налягането се повишава само в резултат на сгъстяването. Продължителността на първата фаза е средно 6 ÷10º, а количеството на изгорялата смес - 6 ÷ 8 % от обема на изгорялата смес в горивната камера.;
      ІІ – фаза на видимото горене. В началото на фазата окислителните реакции се ускоряват до такава степен, че се появява пламък, който вследствие турболентното движение на сместта се разпространява бързо по целия обем на камерата. През периода на видимото горене изгаря основната маса на сместа (около 90%), а продължителността му е средно 25 ÷ 45º.
      ІІІ – фаза на доизгарянето, която завършва през време на разширението след т. z.
   Вижда се, че е необходимо известно време за предварително подаване на запалителния импулс за да има време сместа да изгори напълно. Това време се нарича предварение/аванс на запалването и се мери в градуси, отнесено към ъгъла на завъртане на коляновия вал. Авансът зависи от оборотите и състава на гориво-въздушната смес, поради което всеки ДВГ има устройство за осигуряване на подходящото му изменение във функция от тези два параметъра.

   Горивни процеси при бензиновите двигатели

<a href="http://www.youtube.com/v/cy_yaAOKjA8" target="_blank" class="new_win">http://www.youtube.com/v/cy_yaAOKjA8</a>

   Нормално горене



   В края на такта сгъстяване при бензиновите двигатели се подава(т.А) електрически запалителен импулс, който предизвиква мигновено(около 10^-5сек) нагряване на сместа до температура над 1000^оС в много малък обем между електродите на запалителната свещ, водещо до термично разлагане и йонизация на молекулите на горивото и кислорода, и възпламеняване. Възниква огнище, наситено с продуктите на горенето и разделителна повърхност между него и неизгорялата смес(пламъчен фронт). Ако обемът му е достатъчен за загряване и възпламеняване на имащите контакт с него слоеве горивна смес(това основно зависи от енергията на разряда, температурата и налягането в края на такта сгъстяване), то горенето започва да се разпространява по целия обем на горивната камера в посока от свещта към неизгорялата смес със скорост по-малка от 1м/сек. Турболентните потоци, формирани при пърненето и компресията на сместа изкривяват и разрушават отчетливите граници на пламъчния фронт. Обеми от горящите компоненти се внедряват в негорящата още смес, повърхностната площ на пламъчния фронт рязко нараства и в резултат скоростта му на  разпространение се увеличава до 50-80м/сек(т.В).



  Сместа повишава температурата си, а с това и налягането. Горенето не става моментално и за да изгори всичкия бензин е необходимо време. Това време зависи от скоростта на протичане на реакцията и разпространението на пламъка в горивната камера. За да изгори една стехиометрична смес всяка молекула кислород трябва да влезе в химическа реакция с горивото. Понеже 79% от въздуха (азот и други) са един вид пълнеж, кислородните молекули не са много близко и в достатъчно количество около бензиновата молекула и за по-бързото протичане на горенето сместа трябва да се разбърква силно като по този начин непрекъснато се доставя кислород на бензина при окисляването и съответно по-добре да се разпространява пламъка. Това разбъркване всъщност е завихрянето на сместа. По-силните вихри увеличават скоростта на горене и така то протича в по-малък обем, което означава по-малка площ за топлообмен и по-голямо налягане в края на горенето. Завихрянето се увеличава с повишаване на оборотите на двигателя. Колкото са по-нагъсто една до друга молекулите, толкова с по-голяма скорост е горенето. Тази гъстота се определя от това колко смес се сгъстява и каква е степента на сгъстяване. Въздушното отношение също има значение за скоростта на горене. Богатите смеси горят по-бавно, с по-ниска температура заради недостиг на кислород. Бедните смеси също горят по-бавно заради отдалечеността на молекулите на бензина една от друга, но заради повечето кислород всяка бензинова молекула се окислява интензивно, което повишава температурата на горенето. Най-голяма мощност двигателя развива с леко обогатена смес при а=0,8-0,9 ,където и скоростта на горене е най-голяма.

   Горенето не започва моментално с подаването на запалителния импулс. Обобщено процесът протича така:
      1. Задържане на горенето – това е момента на подаване на запалителния импулс и образуване на факел, от който по-нататък ще се разпространява пламъка. Тук в този момент горенето е безпламъчно и енергията за окисляване идва от разряда. Тази фаза е кратка и докато трае коляновият вал(КВ) се завърта на около 5-10 градуса.
      2. Видимо горене - появява се пламък, който се разпространява по целия обем на камерата. През периода на видимото горене изгаря основната част от сместа (около 90%), а КВ се завърта на около 25 ÷ 45 градуса според скоростта на горене и оборотите. Максималното налягане се постига в тази фаза, като пика трябва да се получи някъде около 14-15 градуса след ГМТ.
      3. Доизгаряне - това е доизгаряне на тежките фракции от горивото,за които е нужно повече време да се окислят нацяло.


   От качеството на сместа зависи колко лесно може да се възпламени и колко дълго да трае запалителния разряд. Енергията му също има значение за възпламеняването и колкото е по-голяма, толкова по-лесно е възпламеняването. Ако по някаква причина тази енергия намалее това води до по-голямо задържане на горенето и повишаване на разхода на гориво, защото се получава по-късно горене в по-голям обем. Резултатът е все едно сте върнали аванса към закъснение.

   Аномални горивни процеси
   Топлинно запалване на горивната смес



   При нормалното горене възпламеняването става именно от разряда между електродите на запалителната свещ. Възможно е обаче някоя част при работата на двигателя да е станала много гореща и при допира им със сместа тя да се възпламени. Тогава вече имаме два източника на възпламеняване и два фронта на пламъка, което води до по-малко време за изгаряне на сместа на по-голяма площ. Налягането скача рязко и максимума му идва по-рано от необходимото. При самозапалването заради резкия скок на налягането двигателя започва да работи твърдо и се чува металически звук от натоварването на частите. В следствие на самозапалването от гореща точка и скока на налягането не е задължително да се получи детонация, защото от горещата точка започва плавно горене и налягането може да не се повиши до толкова, че сместа да се самозапали от температурата, получена от повишеното налягане ! Топлинното запалване води до повишено термично натоварване на повърхностите, образуващи горивната камера и като резултат стопяване или прогаряне на челото на буталото и електродите на запалителната свещ.
   Възможни причини:
      > Свещи с неподходящо топлинно число;
      > Нагар по горивната камера;
      > Некачествено гориво;
      > Прегряване на ДВГ и др.

   Дизелинг
      Самопроизволна работа на двигателя след изключване на запалването при което спадат оборотите на коляновия вал и се увеличава времето за компресия или времето за контакт на сместа с нагорещените детайли. Това е достатъчно за самовъзпламеняване, следва работен ход на буталото,  скоростта на въртене се увеличава, което води до скъсяване на времето за контакт. Самозапалването става невъзможно, оборотите спадат, отново следва самозапалване и така се поддържат някакви много ниски устойчиви обороти на ДВГ. Това лично съм го наблюдавал на мотор с голяма стапен на сгъстяване и бензин с ниско октаново число преди години.

   Детонационно горене



   Аномален горивен процес при който обемно се самовъзпламеняват най-отдалечените области от горивната смес с образуване на ударни вълни. След запалването на работната смес от ел.разряда пламъчния фронт се разпространява в горивната камера. Налягането и температурата се повишават до 5-6МПа и 2000-2300^оС. Най-отдалечената от пламъчния фронт част от сместа се нагрява до температура, превишаваща тази на самовъзпламеняване. При нормално горене няма самовъзпламеняване, защото времето не стига за неговото развитие. Но ако има подходящи условия процесът има взривен характер като налягането в зоната нараства до 16МПа, а температурата до 3000-4500^оС. Скоростта на разпространение на взривната вълна десетки пъти превишава скоростта на разпространение на пламъка при нормално горене и е 1500-2000м/сек
   Интензивността на детонацията зависи от това, каква част от засмуканата горивна смес е преминала към взривно изгаряне. Това се определя от химичния състав на въглеводородите в горивото, температурата и налягането на газовете. Ако нормално изгарят 93-95% от работната смес, а детонират 5-7%, то се наблюдава слаба детонация. Ако изгарят взривно 20-25%, то възниква много силна детонация, водеща до авария на ДВГ. Това е показано на горната инидикаторна диаграма.
   Детонационните вълни многократно се удрят и отразяват от стените на горивната камера, предизвиквайки характерен металически звук. Околостенния слой газове с понижена температура се разрушава заедно с масления слой по стените на цилиндъра. Всичко това води до повишаване на топлоотдаването в термично натоварените детайли на цилиндъра, свързано с тяхното прегряване, повишено износване, стопяване, счупване.

   И така дотук обобщено може да се каже следното(според http://www.aviagamma.ru/tvg.html):
      Параметри на нормалния горивен процес в ДВГ
         > Турболентна скорост на разпространение на пламъка в цилиндъра - 50-80м/сек;
         > Стойност и момент на максималното налягане в цилиндъра - 50-60атм(5-6МПа) при 12-15град след ГМТ;
         > Стойност и момент на максималната температура - 2100-2300^оС при 25-30град след ГМТ
      На посочените по-горе параметри влияят куп фактори:
         > Конструкция и размер на горивната камера;
         > Степен на сгъстяване;
         > Количество остатъчни газове;
         > Предварение на запалването;
         > Енергия на разряда;
         > Обороти на коляновия вал;
         > Температура на стените на горивната камера;
         > Налягане на гориво-въздушната смес;
         > Качество на гориво-въздушната смес;
         > Свойства на горивото;
         > Техническо състояние на ДВГ.

   За да осигурим нормален горивен процес в конвертиран за газово гориво бензинов ДВГ можем да влияем единствено върху предварението на запалване, енергията на разряда, качеството на работната смес и техническото състояние. Евентуално може да се повиши и степента на сгъстяване с цел по-добра горивна икономичност, но това е свързано с известни рискове.

[Seeker]

  Seeker, уважавам те като грамотен колега, но моля те не ми разправяй "мисля, предполагам, сигурно и тям подобни", а дай твоите източници.
   Идеята на темата беше да се коментира корекцията на аванса на конвертиран класически бензинов ДВГ, свързана с по-малката скорост на разпространение на пламъчния фронт при газовото гориво в оборотен диапазон 1000-4000об/мин.
 

Критики няма, изясняваме си достоверността на данните. Без вярна входна информация няма как да получим верни крайни резултати.
Как да ти обясня 10 години практика по газотурбинни двигатели, какви са ми източниците? Много от информацията ми  е емпирична затова без "мисля и предполагам" няма как да се премине. Друг е въпроса ако почнем да вадим разни авторитети и научни трудове и да им мерим пишките. Нищо няма да излезе от това. Ще стане като надлъгване от Ютуб. И стига толкова коментари кой кой е. Това не производително.

 Дадената от теб графика за горене на газ при какви условия е свалена? Ламинарно горене, ок, обаче при какви температури и налягане?  Това е много важно, защото аз лично никъде в литературата не съм срещал такива малко скорости на горене в цилиндри.
 
Първи се опариха от бавната скорост на горене на газта  собствениците на лади и жигулита от преди 30 години, когато пропана започна да навлиза в употреба. Прегаряха клапаните и вложките на изпускателния тракт , поради качеството на материала и горене по време на изпускането.  Това е една от причините да се гони  увеличаване на изпреварнето на искрата. Но това не помогна много защото има предел по обратен удар на буталото.  Имаше една странна конструкция на камерна свещ, при която скороста на горене се вдига за сметка получаване на 5 отделни факела, но това остана като удачен експеримент и толкова.
   
По-бавното движение на фронта на запалване може да се компенсира по няколко начина, единия е с конструктивни промени по двигателя (добавяне на още свещи, преправяне в дългоходов, създаване две зони на горене и други) или с промяна на типа запалване или енергетиката на горивната смес.  Но при всички случаи доработката няма да е козметична.  Всъщност практиката доказва че универсални неща няма, двигателите трябва да се правят или за газ, или за бензин, ако искаме да изстискаме максимум от двигателя.

[Ksurnev]

Четох, четох, и ме досърбя, та реших да ви пиша.
Преди около 30г. си поиграх доста с тези неща и извода, който си направих след доста измервания, възможни за онова време бяха, че горивото не е най-важния фактор. Направих едно тиристорно запалване с обратно вързан тиристор, на което искрата е значително по-дълга - измерено с осцилоскоп - 0.87мс. Енергията по сметка беше около 1.3 mJ и то при запалването на ДВГ. При работа се вдигаше на 1.5. Нямаше стандартна бобина, която да отнесе напрежението. Кабелите бяха от неоново осветление - другите пробиваха. За бобина използвах бобина от ЗИЛ 130 с дебелия изолатор, свещи с 1.2мм хлабина.
Ефекта беше поразителен. С лека корекция на предварението - намаляване с около 3-5 градуса достигнах обедняване с 15%. Това се отнасяше за всички бензини и газ. Не съм установявал детонации или забавено горене.
И тогава можеха да се мерят детонации с пиезокристал.
Свещите бяха най-натоварения елемент. Скапваха се преди 10 000 км.
Ако обаче искате академични изследвания те сигурно вече са направени и трябва да се порови в нета - особено при руснаците. Там публикуват повече.

[nedbmw]

И аз да се намеся, в темата. Та, ако след края на такт "издухване" или по точно, след като се отвори изпускателния клапан няма пламък значи горивния процес е приключил, това трябва да се случва при всички режими на двигателя независимо от оборотите. Просто трябва да излизат само нагорещени газове и нищо повече, никакъв пламък. Мислил съм за изобретяването на някакъв сензор, който следи на изхода на цил. глава дали има пламък и чрез този сензор се управлява запалването. Това, ще е най-точното и просто нещо само с един датчик да може да се управляват много неща.

[valex]

nedbmw
Пламък ще има само ако има късно запалване. Всички останали случаи няма да има пламък на изхода. Това е и недостатъка на метода.
Може да се следи изходната температура на газовете, но изменението и е доста инертно и не може да се направи моментална корекция на запалването.

[nedbmw]

 Колега Valex дали е така, както казваш може да се провери, но мен доста ме съмнява да е така, иначе не виждам причина да се правят разни самоделни запалвания щом оригиналните съвременни запалителни системи запалват сместа и горенето приключва при всички режими значи запалителната система си е свършила работа и тогава няма нужда от усъвършенстване.

[Pyramid]

Номерът е, че има 50%, 80% и , теоретично, 100% изгаряне. Със съответния разход на гориво. И нещата зависят във висока степен от запалителната система.
- Пък ти си вярвай, че "си е свършила работата и няма нужда от усъвършенстване", кой те спира?

[ceko26]

Това е интересно, само цената не ми харесва - около 200 лева идва. Иначе сам си правиш крива на аванса на запалването според оборотите. http://adiasys.com/media/ren_47b55a788b4e4ATC.pdf

[getca]

Аванс-корекция на конвертиран за LPG/CNG класически бензинов ДВГ,
свързана с по-малката скорост на разпространение на пламъчния фронт
на газовото гориво в оборотен диапазон 1000-4000об/мин

(продължение)

   Предварение на запалването на работната смес в ДВГ
      Кога трябва да се подаде запалителния импулс?
         Целта на изгарянето на работната смес в ДВГ е да се създаде налягане върху челото на буталото, което да се преобразува от коляно-мотовилковия механизъм(КММ) във въртящ момент(ВМ) с възможно най-голяма стойност. От КММ в голяма степен се определя кога да се получи максимума на налягането, защото за въртящ момент освен сила ни трябва и рамо. Когато буталото е в ГМТ практически няма рамо, съответно няма и ВМ. Ако тук се получи максимума на налягането ще има само загуба на топлина през стените на горивната камера и никаква свършена работа. Загубата на топлина води до по-малко налягане в момента, в който рамото има съществена стойност и се създава въртящия момент. При горенето налягането зависи не само от температурата, но и от обема, в който се намират газовете. Буталото се движи през това време и обема на горивната камера се увеличава след достигане на ГМТ. Докато по-високата температура на изгаряне на сместа води до повишаване на налягането в горивната камера , увеличаващият се обем води до понижаване на налягането. Един вид двете се противопоставят едно на друго и резултантното налягане върху челото на буталото е резултат от взаимното им влияние. Трябва да се отбележи, че по-големият обем означава по-малка сгъстеност на молекулите и скоростта на горене при доизгарянето допълнително се забавя, което влияе на генерирането на топлина, поддържаща налягането.



         Ако запалителният импулс се подаде по-късно от необходимото, максималното налягане ще се получи по-късно и с по-малка стойност, защото ще е в по-голям обем. Ако сместа се запали по-рано по-рано от нужното, налягането ще достигне по-рано максималната си стойност, което ще попречи на движението на буталото към ГМТ в началото на горенето и ще се получи по-голяма сила, която се стреми да го върне обратно, а това води до спад на задвижващата сила. Освен това при по-голямо налягане се осъществява по-интензивен топлообмен, което води до по-голяма загуба на енергия в охладителната система преди работния такт и ефективната стойност на силата върху буталото през работния такт ще е по-малка.
Изключително важно е при горенето да не се превишава определена стойност на налягането за да не се получи детонация.

   Енергия на запалителния разряд
      Известно е, че енергията е правопропорционална на времето и в този смисъл колкото по-дълго време се поддържа разряда между електродите на запалителната свещ, толкова повече енергия се отделя там. Класическата запалителна уредба с комутация на индуктивност поддържа разряд до около ГМТ на буталото и то над средни обороти на двигателя. Неговата енергия не е достатъчна за поддържане на горенето в края на втората и цялата трета фаза на ниски до средни обороти, където сместа е обогатена, слабо завихрена и гори по-бавно. Резултатът е непълно изгаряне и неефективна работа на ДВГ в този оборотен диапазон.
      Плазмената запалителна система поддържа ел.разряд по време и на трите фази на горенето в цилиндъра на ДВГ. Енергията на запалителния разряд е оптимизирана както по време на разряда, така и според оборотите на ДВГ. В началото на разряда се формират пакет мощни запалителни импулси със стръмен фронт, който осигурява пълна независимост от състоянието на запалителните електроди, състава на горивната смес и други затормозяващи сигурното запалване фактори. След пробива на искровата междина се формира дебел плазмен шнур, който поддържа горенето и увеличава неговата скорост. Времето на разряда на ниски обороти достига 4-5мсек, което значи ъгъл на завъртане 25-30град на коляновия вал при 800об/мин. Индикаторната диаграма на ДВГ ясно показва за какво става въпрос. Крайният ефект от по-доброто изгаряне е увеличен въртящ момент на ниски обороти, намалени вредности и липса на детонации поради поддържане на стабилно горене по време на целия процес в камерата на ДВГ.
      Сгъстената в цилиндъра газовъздушна смес се запалва при около 50%(~15кВ) по-високо напрежение спрямо бензина(~10кВ), като за поддържане на разряда се изразходва повече енергия. Това допълнително натоварва запалителната система на ДВГ, скъсява времето на разряда и влошава ефективността на горивния процес.

   Качество на гориво-въздушната смес
      Поддържането на оптимално съотношение на въздух/гориво е важно за правилно протичане на горивния процес в ДВГ. При гориво LPG смесообразуването е по-добро и затова ДВГ спокойно работи с леко обеднени смеси α = 1.1 - 1.3 в режим на максимална мощност.

[Радeв]

Оригинално повечето автомобили са с графитни - килоомови кабели, ако ги заменим с медни - 0 омови, Няма ли да се подобри в известна степен горенето при работа на LPG, понеже пада в/у кабела ще е по-малък?
При мене са:
Централен кабел - 4k
Палец = 7к
1-ви цилиндър = 20k
2-ри = 16k
3-ти = 10к
4-ти = 6k
Свещ = 6-7k

Сумарно става доста..... Като кабелите са 0 омови остават само палеца и съпротивлението на свещта.

[dbonev]

              Радев, няма проблем веригата на високото напрежение да стане нула ома, но запалителната система се превръща в източник на яки смущения в ефира. Толкова много смутители, разхождащи се по улиците!?