Двигатели на Гусков, Улибин, Баландин

[darky]

Няко да е чувал за двигател на Гусков и Улибин или за двигател на Баландин!?

[darky]

Здравейте...значи първо за двигателя на Гусков и Улибин: по-късно ще публикувам снимка или по-скоро рисунка на двигателя...Всички знаете, или поне тези, които зазбирато от ДВГ, че при работа на ДВГ износването в бутало- цилиндровата група е голямо. Този тип двигател няма уплътнителни пръстени, а уплътнението между горивната камера и картера на двигателя се базира на принципа на лабиринтно уплътнение, т.е. множество канали разположени по полатна буталото. Характерно още е че тук няма странична сила, характерна за конвенционалните ДВГ. Именно тази сила е причината за износването на ДВГ. Чрез един сравнително не сложен КММ(Коляномотовилков механизъм) се избягва действиета на тази сила.Следващия път ще публикувам схемата... Нправил съм и анализ на действащите сили и в действителност отсъства страничната сила...буталото се движи праволинейно само под действието на газовите сили и инерционните сили....не може да се каже че странична сила няма но тя не дества върху буталото.....а върху лагерите на странично рамо. По принцип всички сили действат върху лагерите на КММ. Този механизъм позволява достигането на сравнително високи честоти на въртене, следователно и на по-големи мощности. Този тип КММ може да се използва както за двутактови, така и за четиритактови двигатели...В момента разработвам ДВГ двутактов двойно действащ т.е. с две горивни камери....за сега е само на хартия, но надежда има ....а като гледам колко много енергия има тук и водата как гори....си мисля колко ефективен би могъл да бъде един двигател от този тип, на всеки 180 градуса завъртане на коляновия вал имаме работен ход.

А ето нещо и за Баландин:

http://www.engines.alexvool.dn.ua/science/science.htm

http://talks.guns.ru/forummessage/18/270351.html

     Известно, что основная часть механических потерь в ДВС — потери на трение. Это до 80%. Большая часть потерь на трение приходится на пары поршень-цилиндры, поршневые кольца — гильза, это 45-55%. Потери на трение в подшипниках составляют до 20%. 
      Большое влияние на потери от трения оказывают силы упругости поршневых колец, которые не зависят от режима работы двигателя. В течении короткого интервала времени вблизи ВМТ действия наибольших газовых сил резко возрастает сила, с которой поршневые кольца, особенно верхние, прижимаются к гильзе. Мала в этот период и скорость движения кольца, что приводит к изменению режима трения и увеличенному износу гильзы в зоне, примерно соответствующей положению поршня в ВМТ.    Вот этого недостатка лишен ДВС по схеме Баландина. В его двигателях потери на трение от поршневых колец из за сил упругости этих колец сведены до минимума, т.е. до 1-2% вместо 45-55%. Вот где выигрыш данной схемы.

http://blog.zhivi-strana.ru/blog/archives/category/besshatunnyie-dvigateli


Ще потърся още материали, лошото е, че за дВГ на Гусков и Улибин нищо няма, намерих една рисунка преди време и се захванах да я анализирам като дипломна работа... и още я анализирам... поради ред причини ....

[darky]

Баландин ... схеми


http://www.engines.alexvool.dn.ua/archive/archive.htm

[darky]

ето картинката на двигателя на Гусков и Улибин.... само нея имам...ако някой се позаинтересува, може да отвори учебника по теориа на механизмите и машините и да види, че е споменато за механизъм на Чебишев ... на този принцип е разработен и двигателя....Книжката , от която съм си сканирал картинката се казва слънчева енергетика някъде към 100 страници е формат А5 , ако има някой от Русе има я в библиотеката, там пише и за Баландин ....

[darky]

Именно... просто и елементарно....ама кой де се сети...пък и кой ли ще иска да го произвежда...мерцедес и бмв ли...едва ли ....пъки е ясно защо....

[darky]

... как го виждам ли!?.... приемам, както и самите Гусков и Улибин, че буталото трябва да се движи праволинейно възвратно постъпателно. Всъщност направил съм кинематична схема на самия механизъм, който представлява буталото, както се вижда но картинката, мотовилка във форма на триъгълник , незнайно защо...може би самия Чебишев при сметките си е стигнал до извода, че точно това е формата, странично рамо, което поема част от силите(страничните, възникващи в лагерите на мотовилката) и съответно колянов вал. Ако забелязвате хода на холяновия вал не съвпада с хода на буталото, т.е хода на буталото е по-голям...мога да ви пратя накои чертежи, стига да има къде да ги отворите...аутокад механикъл.... Направете кинематична схема на механизма и си изберете, да речем 10 точки от пътя на буталото и почвате да въртите коляновия вал, и съответно следите движението на всички останали точки (оси)....страничното рамо извършво колебателно движение в рамките на някакъв ъгъл, мотовилката извършва някакво равнинно движение, нали е междинно звено и коляновият вал, които си се върти. Можете да изходите и по обратния път. завъртайки коляновия вал на някакъв ъгъл и да проследите движението на всички останали звена, като единствено условие е буталото да се движи праволинейно възватно постъпателно.... Има някои несъответствия на точки при щолебателното движение на страничното рамо ( не се движи изцяло по дъга от окръжност) има разминавания в рамките на десети и стотни от мм, които разминавания могат да се компенсират в лагерите и хлабините между буталото и цилиндъра. Ако забелязвате, няма уплътнителни пръстени, т.е допуска се сравнително голяма странична хлабина. Понеже оборотите са над 10000 за минута. какъв би бил смисълът на конвенционалните уплътнителни пръстени, след като триенето ще е неимоверно голямо. Поради тази причина уплътнението си е чисто лабиринтно. При тази скорост на движение на буталото, на кой изгорял газ, ще му хрумне да минава в хлабината между буталото и цилиндъра. Все пак става дума за двутактов двигател с картерно продухване. Всъщност схемата търпи и промени, аз съм я направил с шибърно продухване и използване на свръхпълнене, като необходимото противоналягане съм осигурил с двойно действие на буталото ( все едно хидроцилиндър с двойно действие, ако ви говори нещо) . Заложил съм на всеки 180 градуса работен цикъл. т.е има и сравнително постоянен въртящ момент (заради разликите в обема на цилиндрите). Ами това е в общи линии, ако има нещо допълнитело,като въпрос, ще го изясня....лек ден пожелавам

[darky]

 добро утро, ето  файлчето ... разгледайте го и преценете

[darky]

... съгласен съм с теб за въртящия момент, но моята идея беше повече да се покаже, нещо различно от конвенционалния двигател със съответния му КММ. Все още в мен стои въпроса, как би се постигнала подобна схема ( двигатгел на Стефан Стоянов, респективно двигател на Каминес) за един редови двигател, защото съгласете се, но този двигател в автомобил да влезе, ще е трудно.... може да подхождам не чак толкова практично, но искам да си изясня този въпрос...Между другото, препоръчвам ви книгата на Джери Василатос "Изгубените открития"...нещо невероятно е...ще я прочета още веднъж ....прочетете я и вие. А колкото до двигателите, определено има какво още да уча , но не приемайте двигателя на г-н Стоянов за даденост, винаги може да изскочи нещо по-добро....

[mzk]

... съгласен съм с теб за въртящия момент, но моята идея беше повече да се покаже, нещо различно от конвенционалния двигател със съответния му КММ. Все още в мен стои въпроса, как би се постигнала подобна схема ( двигатгел на Стефан Стоянов, респективно двигател на Каминес) за един редови двигател, защото съгласете се, но този двигател в автомобил да влезе, ще е трудно.... може да подхождам не чак толкова практично, но искам да си изясня този въпрос...Между другото, препоръчвам ви книгата на Джери Василатос "Изгубените открития"...нещо невероятно е...ще я прочета още веднъж ....прочетете я и вие. А колкото до двигателите, определено има какво още да уча , но не приемайте двигателя на г-н Стоянов за даденост, винаги може да изскочи нещо по-добро....

Прегрешение е да монтираме обикновени ДВГ в автомобилите си и да изразходваме енергия както досега. В този момент хората вграждат разграждащи водни клетки (с които загхранват малки електромотори на електромобили), използват горивни клетки (използват електроните отделящи се при смесването на водород и кислород) пак в електромобили.

Двигателят на Стефан Стоянов, ако смяташ, че ще е проблемен за вгаждане и използване в автомобил, със сигурност няма да е проблемен за генератор на постоянни обороти. Вече дали ще зарежда акумулатори, дали ще обслужва енергийните нужди на даден обект и т.н. е друга тема.

[darky]

.... ето научиих още нещо, благодаря за което.....но все пак да обърнем внимание на простите неща, които ни заобикалят и след това да се впуснем да търсим и други решения.... сигурно е доста просто устройството  на горивните клетки и съответните им приложения като задвижващ елемент при автомобилите.... не знам повечето хора на по колко години са, но не смятам че половината ми живот, както на мен , така и на повечето ентусиасти тук, ще премине в производството и внедряване на горивни клетки и други от рода..... нека използваме това, което имаме да го усъвършенстваме и да го използваме за себе си, да го дадем на други да се научат да разберат ползите от простите неща пък вече ехеее горивните клетки....виж за задвижване на генератори и други електрически устройства съм абсолютно съгласен с мнението Ви. продължаваме напред .....

[mzk]

.... ето научиих още нещо, благодаря за което.....но все пак да обърнем внимание на простите неща, които ни заобикалят и след това да се впуснем да търсим и други решения.... сигурно е доста просто устройството  на горивните клетки и съответните им приложения като задвижващ елемент при автомобилите.... не знам повечето хора на по колко години са, но не смятам че половината ми живот, както на мен , така и на повечето ентусиасти тук, ще премине в производството и внедряване на горивни клетки и други от рода..... нека използваме това, което имаме да го усъвършенстваме и да го използваме за себе си, да го дадем на други да се научат да разберат ползите от простите неща пък вече ехеее горивните клетки....виж за задвижване на генератори и други електрически устройства съм абсолютно съгласен с мнението Ви. продължаваме напред .....

Да, съвсем съгласен съм с теб и повечето хора не се занимават с т.нар. свободна енергия за да прекарат половин живот в инвестиции и изследвания  Тук има доста проекти свързани с най-различни неща- добавки на водна пара към горивото, подгряване, реакторът ГЕЕТ на Пол Пантон, електролизери и окси-водородни бустери и т.н.- всички те целящи малко да облекчат ежедневието и тези дени на енергийните ресурси.

[darky]

 ... не претендирам да съм запознат, както Вие предполагам сте запознат с теорията на ДВГ, но аз съм на принципа уча това, което ми е необходимо и това, което ще ми свърши работа.... предполагам и повечето хора тук са така... явно полза от постваните от мен материали е имало, след като повечето хора разбиращи от ДВГ са разбрали предимствата и недостатъците им....вече съвсем друг е въпроса, кой как и къде ще ги ползва тези двигатели.... изборът е личен...аз бих заложил  в един случай на  Гусков и Улибин, във втори случай на Баландин, и вече в трети случай на  Стефан Стоянов двигателя....изборът е огромен всеки си преценява сам....

[darky]

прочетете кникгата Изгубените открития на Дери Василатос, и вникнете всички в смисъла на нещата описани там.... от там на сетна нека фантазията и въображението да работят във ваша полза

[darky]

.... Много неща разбрах от книгата.... сега и да обяснявам какво, едва ли ще ме разберете, а иначе разбрах, за какво говорш, много добре те разбирам, учил съм ги тези неща и знам, че е така... ясна ми е p - V  диаграмата,справям се и с мисленето    съобразявам се и със законите на термодинамиката....но друго имах пред вид....опитай се да разбереш, аз какво искам да кажа... ще се изразя още веднъж така: имам пред вид, че вземайки законите на термодинамиката, физиката и които и да е други фундаментални закони + фантазията и въображението  + правото на личен избор, независимо от предимствата и недостатъците на куп изобретения + мислене, както казваш, това трябва да бъде = на нещо твое лично... и да си кажеш ей това аз го измислих, пък ко ще и най-големия трошляк да се окаже....с КПД 0....някой път казвам на непросветени ( щото аз съм просветен )).... знаеш ли че водата може да гори...и те  а стига ве , можела, че то ако можеше...до сега всичко да е минало на вода....но не си задават въпроса що не всичко е на вода....тяхна си работа ....и още нещо разбира се че бих избрал наличната в много варианти схема на обикновен КММ , защото има безброй стари таралясници, на които можеш да си изпробваш  мисълта, законите на термодинамика, фантазията и въображението.... с това разполагаме повечето тук, а колко човека разполагат с двигателя на г-н Стоянов... двама, трима...даже не съм убеден , че са толкова.... Когато настане време, да се произвеждат тези двигатели, ще кажа с ръка на сърцето ... Да ето Altium e прав и ще се съглася с теб във всяко едно отношение ... но не е сега времето на двигателя на Стефан Стоянов или други подобни ...лек ден пожелавам

[teslao]

   При тестовете на работещия прототип на двигателя на Стефан Стоянов проличава, че при еднакви параметри с обикновения двигател (обем, обороти и т.н.), литровата мощност е около 2 и над пъти по-голяма-altium.
     Значи, аз мисля че не е така, защото оборотите на изходния вал на двигателя на Стефан Стоянов са 2 пъти по-малко от конвенционалния двигател. От ГМТ до ДМТ на буталото в един от цилиндрите, изходния вал прави ½ оборот, т.е. при (2p)-2пъти по- голяма сила и (rew)-само 90* завъртане на изходния вал, ефекта е нулев.(т. е. 2 пъти по-голям въртящ момент и 2пъти по-малко обороти) Като заключение твърдя (око съм разбрал правилно кинематичната схема на Стоянов), че КПД на двигателя на Стоянов е по- малък от КПД на конвенционалния ДВГ поради загубите от зъбните бъбречни предавки. Също така, мото ресурса (продължителната работа) на ДВГ в който мощността се предава през зъбен механизъм е в пъти по-кратък. Да не говорим за шума.
 По принцип всички схеми си приличат и тука мога да приложа една нова кинематична схема патентована от Огнян Георгиев от 1993г. на ДВГ, която наистина е с приблизително, (повече) от 2 пъти по-голямо КПД от конвенционалните ДВГта.   
  1  -от ГМТ до ДМТ и обратно на едно от буталата на двигателя на Георгиев изходния вал извършва 2 оборота.
 2  -налягането на челото на буталото (p) се запазва и превръща на тангенционална изходна сила на рамото на изходния вал (минус загубите от зъб. Механизъм), като (D) диаметъра на изходния вал е равен на (S) хода на буталото. При тази кинематична схема е интересно ,че P – V диаграмата е по-широка (т.е. работата се увеличава), получава се от следното: сравняваме при завъртане на изходните валове на конвенционалния ДВГ и тази схема на от 0*, 10*, 20*, 30*, (най вече) .....до отваряне на изпускателния клапан налягането в цилиндъра е много по-голямо при схемата на Георгиев.
3  - както и при Стоянов страничната сила (H) е премахната (H – силата на триене на буталото по цилиндъра създадена от мотовилката, която е около -10%
ще се радвам да чуя и други мнения.
Интересно и друго че О. Георгиев твърди че тази схема може да се усъвършенства подобри.


http://www.vbox7.com/play:4c178445