Здравейте, потвърждавам, че автомобилните компресори работят еднакво, независимо от посоката на въртене. На двете тръби има означение S - засмукване и D - изход. От изхода фреона под високо налягане и с повишена температура отива в предния радиатор (кондензер). Там се втечнява след охлаждане и след като премине през трокнера (филтър-дехидратор) отива към ТРВ или капилярката в зависимост от конструкцията на климатика. ТРВ-то пръска капчици течен фреон в изпарителя. До ТРВ-то е високото налягане. То е функция на температурата на течната фаза. Ако някой се интересува мога да дам таблица. След ТРВ налягането е около 2 бара. При това налягане температурата на изпарение на R134А е около 0 градуса.
Ако свалите налягането след разширението в пневмомотора, то топлината ще се отдели в него. От друга страна, смятам за неефективно да да се използва механична енергия за нагнетяване, втечняване на фреона и последващо редуциране на налягането или част от него, за да получим ел. енергия. Ако все пак не ви се ще да се откажете от идеята, то тогава по-добре мислете за икономия на механична мощност. Това би могло да стане като се следи винаги пред ТРВ-то да има достатъчно количество фреон в течна фаза.
Накрая бих искал да споделя една случка от личния ми опит. Някои от по-новите автомобили показват изчислителна стойност на енергията, отнемана от двигателя заради климатика. След зареждане на системата показа 6 kW !! при 3000 оборота на двигателя. След като измиха предните радиатори на автомивка показанието беше 1.2 kW при същите обороти. За автомобил с двигател 55 kW си е сериозно. Идеята ми е, че е по-добре да се замисляме за елементарните неща, които имат доста сериозна тежест. Иначе не съм против творческото мислене и ентусиазма на колегите и им желая успех.
