Двигатели на Гусков, Улибин, Баландин

[teslao]

   При конвенционалните ДВГта S=R, и при статично изследване се разглежда само един цилиндър.
    До колкото разбирам от кинематичната схема на Стоянов силата P3 (защо P3 като трябва да P2) е винаги равна на два пъти P1 (и малко повече до колкото позволява конструкцията), или три пъти (както твърдиш), от което следва че при Стоянов R е 2/3* S,  т.е. от ГМТ до ДМТ минус (приблизително) ¼ от S – хода на буталото поради отворен изпускателен канал, тази схема има 3/2 по-голяма сила приложена на края на рамото , но то е 2/3 по-малко от S. От това което си спомням от учебниците по ДВГ силата P след 30^ на коляновия вал, рязко спада. В нашия случай и двете схеми са с праволинейно движещи се мотовилки т.е.силата P е основно голяма до около 1/3 след ГМТ.  За това си мисля че ефекта е нулев, защото R* (не е даден ,но е видно че е по-къс от S) при Стоянов докато при Георгиев S = R (хода на буталото е равно на диаметъра на изходния вал).
   В интерес на истината за мен двете схеми са сходни до половината от работния цикъл. При Георгиев силата в центъра на коляновия вал е винаги 2 P (до отваряне на изпускателния отвор) и приведена през въртящият се носач и паразитното зъбно колело на зъбната корона т.е.изходния вал е вече (сравнена по схемата на Стоянов) P3=P1*R, (минус загубите в планетарния механизъм) където S=R.
   Има и нещо много важно: изходния вал по схемата на Георгиев за един пълен ход от ГМТ до ДМТ и обратно до ГМТ на буталото извършва 2 (два) оборота.
   

   Стоянов:                                                                     Георгиев:

   Мвърт. = P3*R(но колко е R към S)                         Мвътр.=P3*R (R=S)

   Мощ. =Мвърт*об.                                                      Мощ. = Мвурт*об
   
   Т.е. -  P3*R*1об                                                          т.е. -  P3*R*2oб

   Също нещо много важно, не мисля, че това е някакъв безсмислен спор, искам само много добре за себе си да си изясня схемите

[teslao]

 1-   никъде не съм споменавал за диаметър на бутало
2-   (L2 клони към нула  - altium) – това е невъзможно- технически неосъществимо
3-   за трактори ли говорим, за газови турбини или за електромотори. Аз сравнявам просто две без коляно-мотовилкови  кинематични схеми.  (колкото се може повече работни тактове за един оборот на коляновия вал.- altium), това отдавна го има и се казва звездообразен ДВГ и ако беше много удачна схема само нея щяха да произвеждат фирмите.
4-   Значи мощността не е простотия –(съотношение на изходна мощност в киловатчаси към консумация на гориво за литър на час- altium), точно за тава говорим, дори не обсъждаме какво е горивото.
   Не искам да убеждавам никого но формулата си е тази:   Мощността =М.въртящ * обороти. Може би за това във F1 оборотите са многооо. В схемата на Стоянов –P*3, а в схемата на Георгиев-P*2, но при Стоянов има един оборот, а при Георгиев са два оборота (от ГМТ до ДМТ и обратно до ГМТ)- така че, при Стоянов-P3*1об.=3, докато при Георгиев- P2*2об.=4. В двете схеми има по четири цилиндъра така че, при еднакви обеми ще изгорят еднакво количество гориво – (бутало-цилиндровите групи са идентични), съвсем различно е превръщането на P във въртеливо движение,  за което и говорим.      (дори схемата на Георгиев може да работи и с двойки-чифт бутало-цилиндрови групи  4, 6, 8 .... ).
   Ще отсъствам доста време , а и ми омръзна да пиша за очевидни неща. Просто ще помоля за сериозно задълбочено разглеждане (разчертаване) на двете схеми, детайлно,  аз поне доста си играх.  Пожелавам на всички весело лято и много късмет.
 

[getca]

Темата е много стара, но тъй като е свързана с хвърления линк относно ДВГ на Александър Сергеев ще се опитам да допълня нещата на правилното място, по правилния начин. Или може би да свърша част от работата на отворилия темата...или на модератора, знам ли?!.. Що ли се пъна при настоящия хаос, ама на!?..  Както и да е, та на въпроса...Сергеев е използвал модифициран двигател на Баландин, който има безмотовилкова кинематична схема. На практика върху буталото не действат странични сили. Ползите от това са доста - намалено триене, износване, по-висок КПД и т.н.
Баландин(1907-1992) е конструктор на авиационни двигатели, който преди повече от 70г прави първите опитни образци на ДВГ с безмотовилков механизъм за преобразуване на постъпателното движение във въртеливо. Първият опитен модел ОМБ използва глави и бутала от 5-цилиндров авиационен мотор М-11А. Резултатът е 33% по-голяма мощност и 84% по-малко напречно сечение. Но най-важното е намаленото триене в бутално-цилиндровата група и съответно повишения механичен КПД от 0,86 на 0,95, съответно удължен моторесурс.
На прикачените картинки са показани кинематична схема, 3d изглед, анимация на механизма и разрези на опитен модел. В последните години идеята става все по-актуална и явно търпи напракъснато развитие, част от което е отразено в долупосочените източници.

Източници: Баландин, Сергей Степанович
                 Бесшатунный двигатель
                 Двигатель Баландина
                 НОВЫЕ БЕСШАТУННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ МАШИН
                 Конкурентоспособный бесшатунный ДВС конструкции Иванова
                 Двигатель энергореволюции-2

[технократ]

 

Както и да е, та на въпроса...Сергеев е използвал модифициран двигател на Баландин, който има безмотовилкова кинематична схема.

getca

На схемите се вижда че има мотовилка, биела.

[Аtos]

Да, биела има, но не е с чупещо рамо спрямо вала или буталото:



При подобна кинематична схема обаче, изобщо не е ясно как се местят самите цилиндри перпендикулярно на хода на буталата? Да вземем вертикалната двойка бутала. При въртене на коляновия вал, цялата ос на буталния ход трябва да се мести хоризонтално в пространството! А доколкото се вижда, има и клапи по цилиндрите...
Ако схемата е оригинална, то ми се струва невъзможна!

[az_skeleta]

Ако погледнеш анимацията ще схванеш.

[Аtos]

Ако погледнеш анимацията ще схванеш.

Да, прав си, не бях забелязал, че има и анимация!
Гениално!

[juliang]

Преместили са триенето от полите на буталата на друго място ... Да, ще има някакво незначително подбрение, но чак някакъв гигантски скок не виждам.
За сметка на това не ща да съм аз тоя, дет ще вади коляновия вал и биелните лагери на тоя мотор
Класическия ДВГ наистина е с незадоволително КПД, но за сметка на това е изключително прост като конструкция, а оттам и за производство и обслужване - нещо което не е маловажно. Не случайно всякакви извращения от типа на Ванкеловия двигател, които макар че работят на същия принцип не са получили разпространение.

[teslao]

В техническата литература двигателя на Балндин го водят с така наречения – двуделен колянов вал. Точно поради тази причина – трудната синхронизация между двете страни на изходния вал, е бил проблема за навлизане в серийно производство – след продължително изпитание двигателя се троши. На този клип е показана подобрена версия с използвани енкодери за синхронизация на електродвигателите-генератори осигуряващи безаварийна експлоатация.
https://www.vbox7.com/play:31159eb093