Направи си сам Супер Кондензатор

[Maistora52]

Хайде сега, след цялата "шумотевица" покрай местоположението на заряда в Кондензаторите, да преминем към ПРАКТИЧЕСКИ ДЕЙСТВИЯ!
Така, нека НАПРАВИМ сами Кондензатор.
Имам в наличност две рула домакинско алуминиево фолио... знаете ги, дето загръщат с него мръвката преди печене.
Имам и едно руло с почти 10 метра (може и повече да е) тънко прозрачно полиестерно фолио - с ширина 252 мм и дебелина 0,3-0,4 мм, на макара, от някакъв ученически прибор е...
Сдвоявам  полиестерното фолио, пускам и алуминиевото фолио помежду - слой алуминий, слой полиестерно фолио...
И навивам! Обаче трябва да е стегнато, и да има някакъв гел, който да обере въздушните луфтове и мехурчета...
Кажете какъв да бъде този гел?... Може ли да е восък, или парафин, или гелообразен колофон, или някаква грес, или някаква епоксидна или полиестерна смола и прочие? - или да го навия без никакъв гел - на сухо?
После - от единия край на намотката ли да свържа изводите, или от противоположните им краища на двата листа алуминиево фолио, и може ли свръзката да бъде чисто механична, или да мисля за някакво запояване - мед за алуминий или нещо от сорта?
Ще се получат две повърхности с площ около 1,26 квадратни метра всяка.
И после - как да измеря капацитета на този самоделен кондензатор?
Ще се получи доста емък кондензатор, май?!
Давайте акъли всякакви, и ще отделим темата като самостоятелна: "Направи си САМ Суперкондензатор"
А който знае нещо повече за устройството на супер кондензаторите - също да се изкаже тук!

[Maistora52]

...е ми, златен си братко 'Ристе!
Имаш ли личен опит в направата на кондензатори?

[valex]

Майсторе,
Ако ще гониш въздуха от слоевете според мен най-добре е с трансформаторно масло. А може изцяло да се потопи в маслото.
http://texnik.my1.ru/publ/samodelnyj_kondensator/1-1-0-134
http://www.youtube.com/watch?v=rIInm0iwVa0 технологии.
Това е калкулатор за кондензатори:

[@praktik]

Има  едни  графитни  спрейове , дали  няма  да  стане  ако  се  напръска  от  двете  страни  парче  найлон , така че  по  средата  ще  имаме  диелектрик ,  а  от  двете  страни  на  диелектрика  ще  бъдат проводящите  плочи  на  самоделният  кондензатор.

[valex]

@praktik
Аз имам такъв спрей. Самия слой става с голямо съпротивление и не много здрав- изтрива се ако го търкаш.

[mentgele]

Като бях младеж, помагах на едни добри хора да произвеждат рентгенови апарати. Високоволтовия трансформатор заедно с рентгеновата лампа бяха монтирани в един корпус, наречен -глава.

За да се постигне голямо високоволтово изолационно съпротивление, главите след монтажа отиваха в автоклав където се подлагаха на вакуум и повишена температура в продължение на три денонощия след, което докато са още под вакуум се пълнеха  с трансформаторно масло.

Исках с вас да споделя, че ако правя кондензатор ще използвам същата технология... фолио между тънка хартия ... вакуум + повишена температура + трансформаторно масло.

Хартията мисля, че се казваше хостафан... но не съм сигурен ...беше много отдавна.

Много съжалявам , че вече не "разполагам" с такива материали и специалисти... там се произвеждаха 250 киловолтови трансформатори.

[rpavlov]

Темата ми е интересна, но не разбрах какво е суперкондензатор?

[Maistora52]

Супер кондензатор е този, който има огромен капацитет... вече говорим за кондензатори от 2600 Фарада... виж в горните линкове...
Имам и хартия хостафан, но като я гледам не е достатъчно тънка... Пък и днес имаме полиетиленови, полиестерни и прочие съвременни супертънки фолия... в тях е истината...
Графитния спрей наистина се бърше... Графита е подходящ за нанасяне само върху хартиени фолиа
Не знам защо не ви харесва домакинското алуминиево фолио, или бъркам?

Много хубави съвети давате, но трябва да се изходи от избора на конструкция на кондензатора, а тя пък на свой ред зависи от търсените параметри на кондензатора - капацитет, максимално и номинално напрежение и максимален ампераж, който той може да понесе...
Търсим вариант да захраним достатъчно дълго време електродвигателите на, например автомобилът Тесла!!! - защо пък да не се прицелим възможно най-нависоко?
Момчетата специалисти по Електро и Автомобилите тук трябва да дадат информация, на колко волта и по колко киловата са електродвигателите на тези електромобили.
Трябва да имаме отговор на следните въпроси за конструкцията на кондензатора:
1. Зависи ли капацитетът на кондензатора от формата и пропорциите на размерите? - например еднакви ли ще са два кондензатора на които площта е еднаква, но единият е квадрат (две пластини една върху друга), а другият две дълги ленти навити на руло? - и двата казахме с еднаква работна площ.
2. За какви максимални времена един и същ електромотор ще изчерпи посочените в т.1 два варианта кондензатори? - има ли връзка капацитетът с времето на разреждане при един и същ волтаж, но различни пропорции на размерите на кондензаторите?
3. Кой вариант от еднакъв краен капацитет е по-удачен - много на брой малки по капацитет кондензатори свързани паралелно или малко на брой с по-голям капацитет кондензатори? - да речем, че и едните и другите имат краен капацитет 1000 фарада (не микрофаради, а фаради!)... И защо я има тази разлика?
4. Имаме Четири електродвигателя по 25 KW. Някъде май прочетох, че тези на Тесла са на 136 волта напрежение, ако бъркам поправете ме.
Оттук и въпросът: С какъв капацитет трябва да е кондензаторната група, за да захранва този електродвигател 12 часа (например), и то при средна скорост 80 км/час на автомобила?

Ще ме извините, че питам като пръв абориген, обаче тоците не са ми специалност...

[@praktik]

Формулата  за  капацитет на  кондензатор 
Q-зарядът , V-потенциалът. Ето  цитат  от  уикипедията : Диелектричната проницаемост е свързана със множество други физични величини като електрически капацитет и скорост на светлината. Например в кондензатора използването на материал с по-голямата диелектрична проницаемост позволява даден електричен заряд да се натрупа при по-малко напрежение, респ. води до по-голям капацитет на кондензатора при еднакви други параметри. Значи  трябва  да  се  ползват  материали  за  диелектрика  на  кондензатора , със  голяма  диелектрична  проницаемост.

[Maistora52]

Кажете тогава кои са тези материали с голямата диелектрична проницаемост.
@Praktik, какво означава в тази формула "заряд" - в какво се мери (в Кулони ли), и какво е "потенциал" - и той в какво се мери... Обяснете моля като на абориген....

[rpavlov]

 Четири електродвигателя по 25 KW са 100kW, ако са натоварени 10% са 10kW. При 136V това са 75А. И трябва да са налични 12 часа.
1F=1A*1s/1V или колко F=75A*12часа*60min*60s/136V излиза 23825F. Мисля, че това е отговора около 24 хиляди фарада.

[Maistora52]

Чудесно, ако е така. Значи ще са необходими десет Супер кондензатора от по 2600 фарада.
Ето това, което пише в Уикипедията (на руски)... прикачвам отдолу и снимката оттам на две Супер кондензаторни групи производство на Maxwell.

Йони́стор = суперкондензатор, ултракондензатор - йонистор идва от йони...
Иони́стор (суперконденсатор, ультраконденсатор, двухслойный электрохимический конденсатор, англ. EDLC, Electric double-layer capacitor) — электрохимическое устройство, конденсатор с органическим или неорганическим электролитом, «обкладками» - (материал за запълване),  в котором служит двойной электрический слой на границе раздела электрода и электролита. Функционально представляет собой гибрид конденсатора и химического источника тока.

Концепция
 
Сравнение конструктивных схем трёх конденсаторов - дадените на картинката отдолу. Слева: «обычный» конденсатор, в середине: электролитический, справа: ионистор
В связи с тем, что толщина двойного электрического слоя (то есть расстояние между «обкладками» конденсатора) крайне мала, запасённая ионистором энергия выше по сравнению с обычными конденсаторами того же размера. К тому же, использование двойного электрического слоя вместо обычного диэлектрика позволяет намного увеличить площадь поверхности электрода. Типичная ёмкость ионистора — несколько фарад, при номинальном напряжении 2—10 вольт.

История создания
Первый конденсатор с двойным слоем на пористых угольных электродах был запатентован в 1957 году фирмой General Electric [1]. Так как точный механизм к тому моменту времени был не ясен, было предположено, что энергия запасается в порах на электродах, что и приводит к образованию «исключительно высокой способности накопления заряда». Чуть позже, в 1966 фирма Standard Oil of Ohio, Cleveland (SOHIO), USA запатентовала элемент, который сохранял энергию в двойном слое.[2]
Столкнувшись с фактом небольшого объёма продаж, в 1971 году SOHIO передала лицензию фирме NEC, которой удалось удачно продвинуть продукт на рынке под именем «Supercapacitor» (Суперконденсатор). В 1978 году фирма Panasonic выпустила на рынок «Gold capacitor» («Gold Cap») «Золотой конденсатор», работающий на том же принципе. Эти конденсаторы имели относительно высокое внутреннее сопротивление, ограничивающее отдачу энергии, так что эти конденсаторы применялись только как накопительные батареи для SRAM.
Первые ионисторы с малым внутренним сопротивлением для применения в мощных схемах были разработаны фирмой PRI в 1982 году. На рынке эти ионисторы появились под именем «PRI Ultracapacitor».

Типы ионисторов
1) Ионисторы с идеально поляризуемыми углеродными электродами ("идеальный" ионистор, ионный конденсатор). Не используют электрохимических реакций, работают за счет ионного переноса между электродами. Некоторые варианты электролита: 30% водный раствор КОН; 38% водный раствор Н2SO4; органические электролиты.[3]
2) Ионисторы с идеально поляризуемым углеродным электродом и неполяризуемыми или слабо поляризуемыми катодом или анодом («гибридные» ионисторы). На одном электроде происходит электрохимическая реакция. Варианты: Ag(-) и твердый электролит RbAg4I5; 30% водный раствор КОН и NiOOH(+)
3) Псевдоконденсаторы — ионисторы, использующие обратимые электрохимические процессы на поверхности электродов. Имеют высокую удельную емкость. Электрохимическая схема: (-) Ni(H) / 30% водный раствор КОН / NiОOH (+); (–) С(Н) / 38% водный раствор Н2SO4 / PbSO4(РbO2) (+).

Сравнения
С появлением ионисторов стало возможным использовать конденсаторы в электрических цепях не только как преобразующий элемент, но и как источник напряжения. Широко применяются в качестве замены батареек для хранения информации о параметрах изделия при отсутствии внешнего питания. Такие элементы имеют как несколько преимуществ, так и недостатков над обычными химическими источниками тока — гальваническими элементами и аккумуляторами:
Недостатки
•   Удельная энергия симметричных ионисторов меньше, чем у аккумуляторов (5–12 Вт•ч/кг при 200 Вт•ч/кг для литий-ионных аккумуляторов).
•   Напряжение зависит от степени заряженности.
•   Возможность выгорания внутренних контактов при коротком замыкании.
•   Значительно больший, по сравнению с аккумуляторами, саморазряд: порядка 1 мкА у ионистора 2 Ф × 2,5 В
Преимущества
•   Высокие скорости зарядки и разрядки.
•   Простота зарядного устройства.
•   Малая деградация даже после сотен тысяч циклов заряда/разряда.
•   Малый вес по сравнению с электролитическими конденсаторами подобной ёмкости.
•   Низкая токсичность материалов.
•   Высокая эффективность (более 95 %)
•   Неполярность (хотя на ионисторах и указаны «+» и «−», это делается для обозначения полярности остаточного напряжения после его зарядки на заводе-изготовителе).
Материалы
Электроды выполняют, как правило, путём использования пористых материалов, таких, как активированный уголь или вспененные металлы, вместо обычных изоляционных материалов. Общая площадь поверхности, даже в тонком слое такого материала во много раз больше, чем в традиционных материалах, таких как алюминий, что позволило хранить заряд в любом объеме. Уголь не является хорошим изолятором, поэтому ионистор можно использовать только при низких потенциалах, порядка 2÷3 В.
Плотность энергии
Плотность энергии ионисторов пока еще в несколько раз меньше возможностей аккумуляторов. Например, плотность энергии ионистора BCAP3000 3000Ф x 2.7В массой 0.51 кг составляет 21.4 кДж/кг. Это в 7.6 раз меньше плотности энергии свинцовых электролитических аккумуляторов, в 25 раз меньше литий-полимерных аккумуляторов, но в десятки раз больше плотности энергии электролитического конденсатора.
Плотность мощности ионистора зависит от внутреннего сопротивления. В последних моделях ионисторов внутреннее сопротивление достаточно мало, что позволяет получать мощность, сравнимую с аккумуляторной.
В 1997 году исследователи из CSIRO разработали супер-конденсатор, который мог хранить большой заряд за счёт использования плёночных полимеров в качестве диэлектрика. Электроды были изготовлены из углеродных нанотрубок. У обычных конденсаторов удельная энергия составляет 0,5 Вт•ч/кг, а у конденсаторов PET она была в 4 раза больше.
В 2008 году индийские исследователи разработали опытный образец ионистора на основе графеновых электродов, обладающий удельной энергоёмкостью до 32 Вт•ч/кг, сравнимую с таковой для свинцово-кислотных аккумуляторов (30—40 Вт•ч/кг)
В 2011 году корейские ученые под руководством профессора Чой Джунг Вук (Choi Jung-wook) разработали суперконденсатор, изготовленный с применением графена и азота, обеспечивающий удвоенную емкость по сравнению с традиционными источниками энергии того же класса. Улучшение электрических свойств элемента питания было достигнуто благодаря добавлению азота.

Использование
Транспортные средства
Тяжелый и общественный транспорт
В настоящее время автобусы с питанием от ионисторов выпускаются фирмами Hyundai Motor и «Тролза».
Автобусы на ионисторах от Hyundai Motor представляют обыкновенные автобусы с электроприводом, питаемым от бортовых ионисторов. По задумке конструкторов из Hyundai Motor такой автобус будет заряжаться на каждой второй или каждой третьей остановке, причем длительности остановки достаточно для подзярядки автобусных ионисторов. Hyundai Motor позиционирует свой автобус на ионисторах как экономичную альтернативу троллейбусу (нет необходимости прокладывать контактную сеть) или дизельному (и даже водородному) автобусу (электроэнергия дешевле дизельного или водородного топлива).
Автобусы на ионисторах от «Тролзы» технически представляют собой «бесштанговые троллейбусы». Т. е. конструктивно это троллейбус, но без штанг питания от контактной сети и, соответственно, с питанием электропривода от ионисторов.
Но особенно перспективны ионисторы в качестве средства реализации системы автономного хода для обычных троллейбусов. Троллейбус, оборудованный ионистрами, по маневренности приближается к автобусу. В частности такой троллейбус может:
•   проходить отдельные короткие участки маршрута, не оборудованные контактной сетью (в том числе при необходимости двигаться в объезд, когда на каком-то участке маршрута движение по штатной трассе маршрута невозможно);
•   проходить места обрыва линии контактной сети;
•   возможность объезжать препятствия даже тогда, когда длина токоприемых штанг не позволяет это сделать (водитель оборудованного ионисторами троллейбуса в этом случае просто опустит токоприемные штанги и объедет препятствие, после чего вновь поднимет токоприемные штанги и продолжит движение в штатном режиме);
•   отпадает надобность в развитии контактной сети в депо и на разворотных кольцах на конечных остановках — в депо и на разворотных кольцах оборудованные ионисторами троллейбусы маневрируют с опущенными токоприемными штангами.
Таким образом троллейбусная система, эксплуатируя оборудованные ионисторами троллейбусы, по гибкости приближается к обычной автобусной.

Автомобильный
Ё-мобиль — проект автомобиля, разрабатываемый в Российской Федерации, использует суперконденсатор как основное средство для накопления электрической энергии. Сами эти суперконденсаторы пока не выпускаются серийно и разрабатываются параллельно с автомобилем.
Существуют проекты, объединяющие суперконденсатор и химический аккумулятор в едином блоке, что взаимно компенсирует недостатки тех и других. В результате получается накопитель с большим сроком службы, меньшей стоимостью и большим запасом энергии, чем при использовании обычных аккумуляторов.

Автогонки
Система KERS, применяющаяся в «Формуле-1», использует именно ионисторы.
Бытовая электроника
Применяются для основного и резервного питания в фотовспышках, фонарях, карманных плеерах и автоматических коммунальных счётчиках — везде, где требуется быстро зарядить устройство. Лазерный детектор рака молочной железы на ионисторах заряжается за 2,5 минуты и работает 1 минуту.
В 2007 году выпустили шуруповёрт, в котором ионисторы общей ёмкостью 55 фарад заряжаются 1,5 минуты. Заряда хватает на 22 шурупа (по сравнению с 37 у шуруповёрта аккумуляторного)       

Перспективы развития
Ионистор обладает длительным сроком службы. Проводились исследования по определению максимального числа циклов заряд-разряд. После 100 000 циклов не наблюдалось ухудшения характеристик. Согласно недавним заявлениям сотрудников MIT[источник не указан 587 дней], ионисторы могут в скором времени заменить обычные аккумуляторы. Кроме того, в 2009 году были проведены испытания аккумулятора на основе ионистора, в котором в пористый материал были введены наночастицы железа. Полученный двойной электрический слой пропускал электроны в два раза быстрее за счет создания туннельного эффекта. Группа учёных из Техасского университета в Остине разработала новый материал, представляющий собой пористый трёхмерный углерод. Полученный таким образом углерод обладал свойствами суперконденсатора. Обработка вышеописанного материала гидроксидом калия привела к созданию в углероде большого количества крохотных пор, которые в сочетании с электролитом смогли хранить в себе колоссальный электрический заряд.

[valex]

Майсторе,
Това мисля че ще ти е от полза : http://www.skif.biz/index.php?name=Pages&op=page&pid=115
Ако някой има или е виждал двигател на Тесла моля да ми го покаже!

[Maistora52]

Ето линк за сайта на електроавтомобили Тесла: http://www.teslamotors.com/
Снимките отдолу са на 1.автомобила, 2. двигатели на оси, 3.шаси - дъното е цялото един голям набор от литиево-йонни акумулатори, и 4. двигател като извадка
Ето и някои важни извадки оттам:

Specs / Спецификации
 
•   Additional Dimensions
•   Head room (front/rear): 38.8/35.3"
•   Leg room (front/rear): 42.7/35.4"
•   Shoulder room (front/rear): 57.7/55.0"
•   Hip room (front/rear): 55.0/54.7"
•   Seating capacity: 5 adults
•   Total cargo volume: 31.6 cu ft
•   Rear cargo volume (seats up/down): 26.3/58.1 cu ft
•   Frunk cargo volume: 5.3 cu ft
•   Turning circle: 37 ft
•   Curb weight: 4,647.3 lbs
•   Weight distribution (%, front/rear): approx. 48/52
•   Body
•   Lightweight aluminum body reinforced with high strength, boron steel elements
•   UV and infrared blocking safety glass windshield
•   Rain sensing, adjustable speed windshield wipers
•   Frameless, tempered safety glass front windows
•   Solar absorbing, laminated safety glass rear window with defroster
•   Flush mounted door handles
•   Manual folding side mirrors
•   19" aluminum alloy wheels with all-season tires (Goodyear Eagle RS-A2 245/45R19). Note: optional 21" wheels come with Continental Extreme Contact DW 245/35R21 high-performance tires
•   Aluminum roof
•   Halogen headlights with automatic on/off and LED daytime running lights
•   Backlit side turn signals, front side marker lights and rear reflex lights
•   LED rear taillights and high-mounted LED stop lamp
•   Powertrain
•   Model S is a rear wheel drive electric vehicle. The liquid-cooled powertrain includes the battery, motor, drive inverter, and gear box.
•   40 kWh microprocessor controlled, lithium-ion battery
•   Three phase, four pole AC induction motor with copper rotor
•   Drive inverter with variable frequency drive and regenerative braking system
•   Single speed fixed gear with 9.73:1 reduction ratio   •   Suspension, Steering, and Brakes
•   Double wishbone, virtual steer axis coil spring front suspension and independent multi-link coil spring rear suspension
•   Variable ratio, speed sensitive, rack and pinion electronic power steering
•   Electronic Stability Control
•   Traction Control
•   Anti-Lock disc brakes (ABS) with ventilated rotors and electronically actuated parking brake; front: 355 mm x 32 mm; rear: 365 mm x 28 mm
•   Charging
•   10 kW capable on-board charger with the following input compatibility: 85-265 V, 45-65 Hz, 1-40 A (Optional 20 kW capable Twin Chargers increases input compatibility to 80 A)
•   Peak charger efficiency of 92%
•   10 kW capable Universal Mobile Connector with 110 V, 240 V, and J1772 adapters
•   Interior
•   Twelve way, power adjustable, heated front seats
•   Hand wrapped microfiber and synthetic leather interior surfaces in black
•   Piano black décor accents
•   Center armrest with two cup holders
•   Open center console storage area
•   Metal interior door handles
•   60/40 split fold-down second row seats
•   200 watt, seven speaker stereo system with AM/FM/HD radio. Supports MP3, AAC, and MP4 music formats. System includes four speakers, two tweeters and one center channel speaker. Flash memory storage for up to 500 songs.
•   Instrumentation
•   17" capacitive touchscreen with media, communication, cabin, and vehicle controls
•   Bluetooth wireless technology for hands-free calling and streaming music
•   Three spoke, multi-function steering wheel with tactile controls
•   Tire pressure monitoring system
•   Warranty
•   4 year or 50,000 mile, whichever comes first, new vehicle limited warranty
•   40 kWh battery has a 8 year or 100,000 mile, whichever comes first, warranty   •   Convenience
•   Keyless entry
•   Driver seat detection sensor for start/stop functionality
•   Cruise Control
•   Standard definition backup camera
•   Manual rear liftgate
•   Power tilt and telescopic steering column
•   Power windows featuring one-touch up and down with resistance reversing to protect against pinched fingers
•   Micro-filter ventilation system with replaceable filters
•   Front LED map lights and rear LED reading lights
•   Front sun visors
•   Fully trimmed frunk and rear cargo area with keyless open
•   12 V power outlet
•   Automatic climate control with dual zone temperature settings, air distribution controls and recirculation
•   Glove compartment
•   Wi-Fi ready
•   Dual front USB ports for media and power
•   Safety
•   Eight airbags: head, knee and pelvis airbags in the front plus two side curtain airbags
•   Driver and front passenger seat sensors
•   Driver seat position sensor
•   Three point driver and front passenger safety belts with retractor pretensioners and secondary lap anchor pretensioners and load limiters
•   Three point second row safety belts for all three seats
•   Acoustic front row safety belt warning
•   Rollover crash sensor
•   Crash sensor for high voltage disconnect
•   Three second row LATCH attachments for child seat installations (accommodates three child seats simultaneously: two with LATCH and one with top tether and belt)
•   Rear door child safety locks
•   Interior, manual release mechanism for all doors, frunk, and rear cargo area
•   Anti-theft alarm and immobilizer system
•   Horn. Beep. Beep.

ENERGY
BATTERY
•   Tesla uses automotive-grade, Lithium-ion battery technology. These batteries do not suffer from “memory effect.”
•   Tesla offers three batteries, each with different energy capacities and range. Energy storage is denoted by kilowatt hours (kWh) for our three batteries: 40 kWh, 60 kWh, and 85 kWh. Travelling at a constant speed of 55 mph, these kWh figures translate to 160, 230, and 300 miles of range. Learn more about range.
•   As energy storage capacity increases, so does the total power. This results in quicker acceleration.
•   While technically possible to upgrade to a larger battery, we recommend configuring your Model S with the battery that meets both your present and future needs.
•   Battery lifetime is affected by both age and the total amount of energy it delivers over time. The Tesla battery is optimized for nightly charging: topping off frequently enhances the longevity of your battery.
•   The Model S battery will not lose a significant amount of charge when parked for long periods of time. For example, Model S owners can park at the airport without plugging in.
•   Accessory use does not have a dramatic impact on driving range. Range fluctuates based on vehicle speed, driving style, and road conditions. Holding these factors constant, using higher consumption accessories like climate control will reduce range approximately five to ten percent. Learn more about range.
•   Model S is designed to regenerate charge when decelerating or driving downhill.
•   A Battery Replacement Option will be available for purchase soon. The option allows you to pre-purchase a new battery to be installed after eight years for a fixed price: $8,000 for 40 kWh batteries, $10,000 for 60 kWh batteries, and $12,000 for 85 kWh batteries.
CHARGING
•   Model S plugs into any standard outlet. 240 volt outlets, like the ones used to power a dryer, charge Model S more quickly than a standard 110 volt outlet.
•   The charge port is hidden in the driver's side taillight.
•   The cord used to plug your Model S into a power source is called a Connector, not a Charger. The Charger is on-board the car. Model S can be equipped with a Single Charger (10 kW) or Twin Chargers (20 kW). Twin Chargers charge Model S faster than a Single Charger if the power source is high enough.
•   The Mobile Connector comes standard with two outlet adapters: one for a standard 110 volt outlet and one for a 240 volt outlet. You may purchase additional adapters at any time. If you’re not sure which 240 volt outlet to select, we recommend a NEMA 14-50; it provides more power than other 240 volt outlets.
•   Model S also comes with a J1772 adapter to be used with public charging stations.
•   A High Power Wall Connector can be installed on a 240 volt circuit and combined with Twin Chargers, supply twice as much power to Model S as a Single Charger.
•   We recommend outfitting your garage with a 240 volt outlet or a High Power Wall Connector before your Model S arrives. You’ll need the help of an electrician. Download a summary sheet:
240 Volt Outlet Summary Sheet
High Power Wall Connector Summary Sheet
•   Tesla recommends charging Model S each night or when convenient to maintain optimum driving range and battery health. If you go on vacation, plug in your Model S before you leave.
•   Many utilities offer low rates for off-peak energy usage. If you plan to charge at night, we recommend speaking with your utility company about your options.
•   If you’re interested in installing a home solar system to charge your Tesla, we recommend working with a local solar installer to develop and install a system that supports your total daily energy demand. Assume average energy usage per mile is approximately 300 Wh/mile (188 Wh/km). Learn more about residential solar installations from our friends at SolarCity. Learn more at SolarCity.com

[valex]

Майсторе,
Тази фирма я знам отдавна.
Единственото общо нещо с Тесла на този автомобил е името му . Това е за сега най-добре направеният по класическа технология електромобил.